1月27日西班牙航空突然停飛， 2月3日匈牙利航空無(wú)預(yù)警停運(yùn)……在過(guò)去兩周，國(guó)際航空業(yè)傳來(lái)了很多壞消息。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)也表示， 2012年全球航空業(yè)前景不容樂(lè)觀。

　　當(dāng)很多老牌航空公司困難重重的時(shí)候，一批新興的低成本航空公司卻蒸蒸日上。愛(ài)爾蘭瑞安航空公司1月30日公布其去年第三季度盈利1500萬(wàn)歐元，收入增長(zhǎng)13個(gè)百分點(diǎn)。挪威航空1月25日宣布向波音公司及空中客車(chē)公司訂購(gòu)372架客機(jī)，其中222架客機(jī)為正式的訂購(gòu)合同。在中國(guó)，唯一的一家低成本航空公司春秋航空也于日前報(bào)出“2011年凈利潤(rùn)約5億元”的消息，并啟動(dòng)上市融資計(jì)劃，準(zhǔn)備繼續(xù)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模、新開(kāi)日韓及東南亞航線。

　　春秋樣本

　　低成本航空為何能 “逆市高飛”？春秋航空是一個(gè)可供研究的樣本。

　　春秋航空對(duì)于旅行者來(lái)說(shuō)，最大的吸引力就在于低票價(jià)。在春秋航空的國(guó)內(nèi)航線上， “99元”票價(jià)系列比例在20%左右，平均票價(jià)比市場(chǎng)水平低30%以上。今年1月18日春秋開(kāi)通飛往日本的第三條定期航線“上海-佐賀”航班，單程最低票價(jià)僅為239元人民幣，相當(dāng)于3000日元。據(jù)春秋航空后臺(tái)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)顯示，在開(kāi)航前，這條航線春節(jié)前和春節(jié)期間往返機(jī)票都基本售罄。低票價(jià)贏得了高客座率，據(jù)統(tǒng)計(jì)，春秋航空的平均客座率是95%，在全世界航空業(yè)中都算比較高的。

　　春秋航空的 “低成本戰(zhàn)略”非常清晰：提供的就是把旅客從A地安全、正點(diǎn)地運(yùn)輸?shù)紹地的基本服務(wù)，旅客必須為其他額外的服務(wù)付費(fèi)。如乘客在機(jī)上只能得到一小瓶免費(fèi)的礦泉水，其他的食品飲料等需要購(gòu)買(mǎi)。春秋航空對(duì)于乘客免費(fèi)托運(yùn)行李的重量及體積也作了較其他航空公司更為嚴(yán)格的限制，一旦重量超過(guò)10千克或體積超過(guò)0.044立方米的，必須付費(fèi)托運(yùn)。

　　春秋航空低票價(jià)的根基還在于其卓越的成本控制能力。為了節(jié)約成本，春秋航空不進(jìn)入中國(guó)民航GDS預(yù)訂系統(tǒng)，機(jī)票全部在自己開(kāi)發(fā)的銷(xiāo)售系統(tǒng)內(nèi)售賣(mài)。為了控制固定成本，春秋空姐的每套服裝不到1000元，比某國(guó)有航空公司空姐制服省了近6000元。為了降低起降費(fèi)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)，春秋航空采取著陸相對(duì)空閑的二類(lèi)機(jī)場(chǎng)、遠(yuǎn)機(jī)位?？俊胄r(shí)停留等手段使每次的泊機(jī)費(fèi)減少了五六千元。為了節(jié)省油料，春秋航空在不影響飛行安全的前提下讓飛機(jī)飛高些減少阻力，降低油耗；只要乘客一出艙，就得關(guān)閉空調(diào)，夏天乘務(wù)員搞清潔衛(wèi)生幾乎都是汗流浹背。航空公司的油費(fèi)支出一般占到經(jīng)營(yíng)成本的40%，而春秋航空每年在該項(xiàng)目上至少節(jié)約3000萬(wàn)元。

　　據(jù)春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，從2006到2007年，春秋航空盈利一路從3000萬(wàn)元上升到7000萬(wàn)元；在2008年航空業(yè)低谷時(shí)，盈利銳降至2000萬(wàn)元，但并沒(méi)有出現(xiàn)虧損； 2009年航空市場(chǎng)整體回暖，春秋航空的盈利又提升； 2010年的凈利潤(rùn)更達(dá)到4.7億元，同比增長(zhǎng)240%； 2011年的增長(zhǎng)率高于2010年，粗略估計(jì)凈利潤(rùn)約5億元。

　　廉價(jià)之道

　　春秋 “低成本戰(zhàn)略”成功的道理非常簡(jiǎn)單，中國(guó)的收入分配結(jié)構(gòu)屬金字塔形，消費(fèi)能力也是金字塔形，構(gòu)成 “金字塔底座”的巨大人群青睞廉價(jià)商品。

　　低成本運(yùn)營(yíng)的核心是通過(guò)加強(qiáng)管理，高效生產(chǎn)降低成本，以低票價(jià)贏得市場(chǎng)。其替代效應(yīng)是：更多的原來(lái)打算選擇其他交通工具的旅客改乘飛機(jī)；收入效應(yīng)則是：使人們?cè)诂F(xiàn)有收入水平下提高相對(duì)購(gòu)買(mǎi)力，從而相對(duì)增加旅行需求和乘機(jī)需求這是 “低成本”的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論支撐。

　　從我國(guó)的航空市場(chǎng)現(xiàn)狀看，中國(guó)擁有13億人口，而一年旅客運(yùn)輸量?jī)H7000萬(wàn)人次，也就是說(shuō)，每年平均20人中僅有1個(gè)人乘坐一次飛機(jī)。美國(guó)人口近3億，民航旅客年運(yùn)輸量卻高達(dá)5億人次，平均每人每年乘機(jī)2至5次。眾多的中國(guó)百姓不能成為民航的乘客，主要原因是相對(duì)于他們的人均可支配收入，民航票價(jià)還太高反過(guò)來(lái)看，這也正是 “低成本”的市場(chǎng)空間。

　　由此得出一個(gè)結(jié)論：運(yùn)力過(guò)剩，僅是一個(gè)相對(duì)概念，高成本和由此導(dǎo)致的高票價(jià)把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門(mén)外。如果引入低成本運(yùn)營(yíng)模式，啟動(dòng)龐大的潛在需求市場(chǎng)，只需達(dá)到目前美國(guó)乘機(jī)市場(chǎng)的下限，對(duì)中國(guó)民航來(lái)講，已是一個(gè)數(shù)十倍于現(xiàn)狀的巨大市場(chǎng)。根據(jù)國(guó)家旅游局的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，商務(wù)旅行、休閑旅行需求還將以每年12%的速度增加低成本航空在中國(guó)確實(shí)有不可估量的發(fā)展空間。

　　低成本航空的 “春天”不僅僅在中國(guó)。金融危機(jī)后，全球越來(lái)越多的商務(wù)旅客已逐步接受低成本航空公司的服務(wù)，低成本市場(chǎng)正在擴(kuò)張。有消息稱(chēng)，傳統(tǒng)航空公司馬來(lái)西亞航空和馬來(lái)西亞的低成本航空公司亞洲航空以互換股份的方式進(jìn)行合作，兩家航空公司在換股后，亞航將成為單一最大股東。專(zhuān)家認(rèn)為，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不穩(wěn)定的情況下，低成本航空在市場(chǎng)中可能比大型航空公司更具有活力。如果大航空公司管理不善，有一天可能也會(huì)像馬航一樣，反受低成本航空的控制，并有被其吞噬的可能。

　　高低融合

　　在人們的印象中，低成本航空公司曾經(jīng)屬于 “不入流”的邊緣航空體系，但是現(xiàn)在這種印象正在迅速地被改變。近年來(lái)，低成本航空公司也在不斷改變和提升自己的服務(wù)，航線擴(kuò)充至國(guó)際，飛機(jī)也變得寬敞舒適，還擁有了獨(dú)立的航站樓，運(yùn)行效率也有很大提高。旅客們已不再把低成本航空與 “簡(jiǎn)陋”聯(lián)系在一起了，而將其視作航空運(yùn)輸服務(wù)可選擇的產(chǎn)品之一。

　　隨著低成本航空與傳統(tǒng)航空競(jìng)爭(zhēng)的天平出現(xiàn)傾斜，越來(lái)越多的傳統(tǒng)航空企業(yè)開(kāi)始涉足低成本領(lǐng)域。不久前，由日本全日空航空出資的低成本航空公司 “日本亞洲航空”宣布，將以成田機(jī)場(chǎng)為基地，今年8月份起開(kāi)始運(yùn)營(yíng)3條國(guó)內(nèi)航線， 10月份起開(kāi)始運(yùn)營(yíng)兩條國(guó)際航線。全日空出資的另一家低成本航空公司蜜桃航空將于今年3月份開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，以大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)為據(jù)點(diǎn)飛往北海道、福岡的票價(jià)低廉，首航價(jià)只有人民幣20元。無(wú)獨(dú)有偶，去年11月1號(hào)，新加坡航空公司宣布開(kāi)辦名為 “Scoot”的低成本航空公司，這個(gè)新公司由新加坡航空100%獨(dú)資，將主攻中遠(yuǎn)程市場(chǎng)，將會(huì)開(kāi)設(shè)從新加坡至澳大利亞和中國(guó)部分城市的航線。而在此之前，新航已持有低成本航空公司虎航32.9%股權(quán)。

　　不僅世界級(jí)大型航空公司開(kāi)始依靠低成本航空服務(wù)爭(zhēng)取收益，許多國(guó)家和城市已把引進(jìn)和扶持低成本航空作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略，意欲借低成本航空發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)輸送大量旅客，從而促進(jìn)對(duì)所飛城市的商務(wù)、旅游和就業(yè)。機(jī)場(chǎng)管理者也把低成本航空公司看作是客源和收益新的增長(zhǎng)點(diǎn)。為了能適應(yīng)低成本的運(yùn)營(yíng)模式，機(jī)場(chǎng)方面不僅大幅度降低對(duì)低成本航空公司的業(yè)務(wù)收費(fèi)，還投資修建專(zhuān)門(mén)的停機(jī)坪、跑道和航站樓。目前世界各地新建立低成本機(jī)場(chǎng)，或者在原有樞紐機(jī)場(chǎng)中再建低成本站樓的情況已不是新鮮事，并有逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)，如英國(guó)倫敦盧頓機(jī)場(chǎng)和考文垂機(jī)場(chǎng)、比利時(shí)沙勒羅瓦機(jī)場(chǎng)、法國(guó)里昂機(jī)場(chǎng)T3航站樓等。

　　專(zhuān)家認(rèn)為，全球航空市場(chǎng)正在逐步出現(xiàn)“高低融合”的趨勢(shì)，這將最大限度覆蓋市場(chǎng)，形成新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。未來(lái)，傳統(tǒng)航空企業(yè)也將不再高高在上，“低頭”迎客，天地更廣。（陶?。?/P>