在實踐中，通常把“臨空經(jīng)濟”叫做“臨港經(jīng)濟”或者“臨空產(chǎn)業(yè)”，三者互通使用，往往不做區(qū)分。人們也常常把存在于機場周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)或者商業(yè)均視為“臨空經(jīng)濟”的范疇。而學術(shù)上普遍認為，“臨空經(jīng)濟”以發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)為核心，包括先導產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)。以機場為地理中心，沿交通沿線向外發(fā)散式擴張，它具體存在于一定的地理范圍內(nèi)（通常在以機場為中心，以10公里~15公里為半徑的范圍內(nèi)）。無論如何，都離不開以“機場”為核心這一地域范疇。

　　事實上，要準確地理解“臨空經(jīng)濟”及其運作機制，必須從認識機場的商業(yè)模式這一根本屬性出發(fā)。本質(zhì)而言，機場是一種可以成為類似于谷歌或百度等“流量經(jīng)濟”的業(yè)務(wù)，這類業(yè)務(wù)的商業(yè)模式具有以下三個特征：主營業(yè)務(wù)具有吸引較大客戶流量的潛力；主營業(yè)務(wù)收費相對剛性，甚至低廉或免費，較難盈利；依托于主營業(yè)務(wù)，能催生出一系列客戶延伸需求，成為潛在的主要盈利來源。

　　這一系列客戶延伸需求被稱作經(jīng)濟學上“外溢的經(jīng)濟福利”。臨空經(jīng)濟正是將這些“外溢的經(jīng)濟福利內(nèi)化”所產(chǎn)生的結(jié)果。所以，機場的產(chǎn)生和發(fā)展是臨空經(jīng)濟產(chǎn)生的根本動因，缺少機場作用的經(jīng)濟模式不能界定為臨空經(jīng)濟。但并不是所有的機場都存在臨空經(jīng)濟，只有當機場的客貨流量達到一定的程度，“有足夠外溢的經(jīng)濟福利被內(nèi)化”，這個地區(qū)才會形成臨空經(jīng)濟。

　　在臨空經(jīng)濟發(fā)展初期，各種臨空產(chǎn)業(yè)對機場業(yè)務(wù)較為依賴。實踐也證明，機場對于臨空經(jīng)濟和周邊經(jīng)濟的增長有巨大的推動作用。相關(guān)資料統(tǒng)計，芝加哥機場每年為周邊地區(qū)提供38.9萬個就業(yè)機會，帶來130.5億美元的經(jīng)濟收入；而洛杉磯機場每年創(chuàng)造的經(jīng)濟效益達到150億美元；阿姆斯特丹機場的迅速發(fā)展已經(jīng)成為荷蘭經(jīng)濟的“發(fā)動機”，機場周邊區(qū)域的就業(yè)崗位的增長速度是所在地區(qū)其他區(qū)域的2倍~5倍。

　　之后，隨著臨空經(jīng)濟的進一步發(fā)展，開始形成“節(jié)點”，以沿線交通為“軸”，由“點