編者按：為了確保航空安全，減少空勤人員疲勞，民航規(guī)章對機組的飛行時間、休息期、執(zhí)勤期都有嚴格的規(guī)定。航空公司既要保障航班正常，又希望實現(xiàn)空勤人力資源的最優(yōu)化配置，提高公司效益，因此機組派遣就成了一項非常重要又考驗智慧的工作。這既需要航空公司充分調(diào)動航班、機組和飛機等資源，實現(xiàn)安全和效益的平衡，也需要監(jiān)管部門充分發(fā)揮監(jiān)督和管理的職能，避免超時飛行的情況發(fā)生.

　　有數(shù)據(jù)顯示，在航空事故中約有75％與人的失誤有關(guān)，而飛行疲勞導致工作能力下降是造成事故的重要原因之一。隨著新型大型客機空中續(xù)航時間的延長(已超過l4個小時)，加上國內(nèi)外航空運輸業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展，飛行員在長時間、不規(guī)律的夜航和跨時區(qū)長途飛行中出現(xiàn)的飛行疲勞問題日益突出。

　　日前，民航北京監(jiān)管局組織召開了北京地區(qū)運輸航空公司機組派遣工作研討會，為駐京的各航空公司交流機組派遣經(jīng)驗搭建了一個良好的平臺。而機組派遣工作的核心則在于：如何通過合理的機組派遣減少空勤人員疲勞。

　　關(guān)注機組派遣工作

　　機組派遣工作的實質(zhì)是人力資源管理，其目標可以歸結(jié)為在確保運行安全的基礎(chǔ)上最大限度地提高運行品質(zhì)，并力求做到空勤人力資源使用的最大化。

　　近幾年，隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，空勤人員供不應(yīng)求。同時，航空企業(yè)的人力資源成本也逐年增加?！皺C組派遣工作涉及的就是這些稀缺人才合理使用的問題?！北本┍O(jiān)管局局長呂志農(nóng)介紹機組派遣工作現(xiàn)狀時說，“一方面，民航運行安全與否受到的關(guān)注度高，輿論壓力大，政府和社會大眾要求航空運營人提高安全裕度，反映在派遣工作上，就是給予空勤人員充足的休息期；另一方面，公司出于降低人力資源成本的考慮，增加單個空勤人員執(zhí)勤時間和飛行時間，即便在規(guī)章標準以上，但是畢竟在一定程度上降低了安全裕度?！?/P>

　　機組派遣工作看似簡單，實則非常復雜，既要考慮飛行員資質(zhì)、派遣原則、機場和航線特殊要求等限制，還要最大限度地增加飛機和機組資源的利用率。為求最大效益，機組每天往往要套飛航班，而飛機也必須不停點地運轉(zhuǎn)，環(huán)環(huán)相扣。但實際上，辛辛苦苦做出來的航班和機組派遣計劃一旦遭遇特殊情況，就會“動一卒而全盤皆亂”。機組超時飛行也往往是在這種特殊情況下發(fā)生的。

　　“比如我們的航班從烏魯木齊起飛，在快到北京的時候因為天氣原因必須要備降呼和浩特。實際上，北京的天氣在兩個小時以后就轉(zhuǎn)好了。但因為機組飛行時間超時，我們只能留在呼和浩特，第二天才能再飛北京?！庇酗w行員這樣對記者說。而這樣的結(jié)果既不是旅客希望遇到的，也不是民航各運行單位希望遇到的。合理派遣機組已經(jīng)成為民航業(yè)確保航空安全、保障航班正常的重要內(nèi)容。

　　SOC系統(tǒng)助力機組派遣

　　實際上，為合理進行機組派遣、避免空勤人員的飛行疲勞，各航空公司在機組派遣方面都做了大量的工作。

　　以國航為例，2007年國航引進了SOC電腦派遣系統(tǒng)，完成了使用電腦系統(tǒng)代替手工派遣的工作轉(zhuǎn)換，極大地推動了飛行排班工作的規(guī)范化和標準化，減輕了管理人員的排班壓力，增加了對安全與訓練工作管理的精力分配，在提高生產(chǎn)管理水平的同時，有利于提高安全管理水平。

　　SOC系統(tǒng)（SYSTEMOPERATIONSCONTROL）意為航空公司的“系統(tǒng)運行控制”。它通過充分調(diào)動航班、機組、飛機三大資源，在保障安全的前提下，實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置，最大限度地降低公司運營成本，提高運行質(zhì)量，優(yōu)化飛行品質(zhì)，充分提高效益。

　　國航總裁助理兼航安部負責人介紹說：“國航飛行總隊以SOC機組派遣模塊為平臺，完成了總隊所有機隊整月航班的機組派遣工作。SOC機組派遣系統(tǒng)結(jié)合各機隊實際運行的特點，在大隊的直接參與下，根據(jù)各種法規(guī)的限制、機場分類、機長資質(zhì)的劃分、配組方案、不能搭配的組合等，完成航班的派遣工作。SOC上線以后，總隊各機隊都是按照整月派遣航班的模式運行，機組保障能力和生產(chǎn)任務(wù)的匹配一目了然，確保了航班調(diào)整的前瞻性?！北M管SOC系統(tǒng)功能強大，但是在國內(nèi)航班穩(wěn)定性不高的環(huán)境下，人力消耗較大。從2008年12月總隊第一個機隊上線到2012年4月，總隊機組管理中心也完成了從10人到92人的擴張，現(xiàn)在負責國航3600名飛行員的整月派遣調(diào)整工作。

　　東航的機組派遣系統(tǒng)與國航有相似之處，卻不盡相同。東航北京分公司飛行部生產(chǎn)調(diào)度部負責人說：“東航的航班編排是通過飛行網(wǎng)實現(xiàn)的，現(xiàn)在采用的是飛行網(wǎng)三期。以任意7個連續(xù)日歷日內(nèi)連續(xù)36小時休息期的規(guī)定為例，飛行網(wǎng)設(shè)為38小時，這樣就把起飛和落地前后執(zhí)勤期等影響因素考慮進去了?？梢哉f，在這樣的系統(tǒng)下，即便是人為地想要安排已經(jīng)超時的空勤人員參與飛行都不可能。因為系統(tǒng)非常嚴格，對這種情況不認可?！?/P>

　　充分發(fā)揮監(jiān)管職能

　　為了更好地監(jiān)督各航空公司的機組派遣工作，民航北京監(jiān)管局與轄區(qū)內(nèi)公司建立了關(guān)于機組派遣工作檢查的聯(lián)動機制。今后，公司要將飛行人員、乘務(wù)人員飛行統(tǒng)計數(shù)據(jù)按月上報北京監(jiān)管局，檢查方式由過去監(jiān)管局逐一走訪檢查轉(zhuǎn)變?yōu)楣鹃g交叉檢查，監(jiān)管局負責監(jiān)督和指導。

　　在實際工作中，北京監(jiān)管局還通過監(jiān)督和排查促進了航空公司的機組派遣工作。以某航空公司為例，2011年，民航華北管理局組織的“8