14日，歐盟給出的“最后期限”正式到來，但圍繞著碳排放數據的較量卻并沒有絲毫熄火的跡象。第68屆國際航空運輸協(xié)會（以下簡稱“IATA”）年會的會場也是烽火紛飛，中國航空運輸協(xié)會以及多家航空公司紛紛再次強調絕對不會提交數據，也絕不會加入歐盟單一的ETS碳排放交易體系。各方甚至暗示，如果歐盟一旦采取制裁措施，那么各方的反制措施也將紛至沓來。

　　碳戰(zhàn)一觸即發(fā)，全球疲軟的航空市場即將再遭重創(chuàng)，IATA則再提妥協(xié)方案，提出將在11月，選取替代方案供第二年的國際民航組織年會討論，這也就意味著雙方的矛盾或可再度擱置一段時間。

　　然而，在這場航空碳稅爭奪戰(zhàn)的背后，是整個全球碳排放市場的大棋局，“歐盟方面這樣較勁兒，無非是想把中國等大國拉進來，這樣一個統(tǒng)一的碳交易市場就幾近成型，其他各國再想另起爐灶就不可能了?！币晃环治鋈耸恐赋?，歐盟對航空碳稅市場的執(zhí)著其實有著更加深遠的謀局意圖。

　　中印反對歐盟單邊行動，強調反制手段

　　因為拒交碳排放數據，歐盟氣候行動專員康妮 赫澤早就已經點了中印兩國共10家航空公司的名并警告道，如果這些公司不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。但這個威脅顯然有點“一廂情愿”了。昨日，康妮 赫澤所劃定的大限到來，中航協(xié)以及中國各航空公司，再次拒絕了歐盟單方面制訂、強加碳規(guī)則的態(tài)度。

　　“根據我們的測算，如果開始征收航空碳稅，2012年中國民航因此增加的成本預計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元人民幣?！敝袊鴩蕉麻L王昌順再次強調了歐盟碳稅制度對中國航空業(yè)的影響，而東航、南航等多家公司的相關人士也都向記者強調，“堅決不參與歐盟ETS。”

　　而中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中表示，中國的航空公司反對將國際航空納入歐盟ETS的立場不會有任何改變，所有境內航空公司一致?lián)碜o和堅決執(zhí)行中國民航局的指令，沒有也不會向歐盟提交碳排放數據。

　　不過，亦有人士表示，美國、俄羅斯等反對歐盟碳稅制度的國家的航空公司都提交了數據，說明了反碳稅聯(lián)盟出現(xiàn)動搖，而據IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，即使已經提交碳排放數據的其他國外航企，也對歐盟的ETS體系持反對態(tài)度。全球最大的航空公司美國聯(lián)合航空公司大中華區(qū)及韓國董事總經理戴亞斯在此前接受記者采訪時表示，他們堅決反對歐盟這種單邊行為。按照歐盟ETS的實施進度，今年主要是對航空公司在歐盟境內機場起降的碳排放進行監(jiān)測，正式收費將從2013年開始。屆時，各方拒繳的話，歐盟一樣會面臨壓力。

　　不過，各方更為擔憂的是，一旦歐盟如康妮 赫澤高前警告的那樣，對中印兩國航空公司實行罰款、扣機、限航等行動，恐怕將引起相應反制措施，一場碳戰(zhàn)或在所難免。這也并非虛妄，印度民航部長阿吉特 辛格在此前接受《金融時報》采訪時就表示：“旅行都是雙向的……他們能實施制裁，其他國家也能?！毙粮裆踔涟凳?，在當前歐債危機和消費需求放緩抑制經濟增長的情況下，制裁對歐盟和印度都會產生消極影響?！薄百Q易戰(zhàn)不符合任何人的利益，我認為最終理智將會占上風?！?/P>

　　國際航協(xié)寄望2013年過會全球方案

　　而一旦這場大戰(zhàn)上升到國家層面，那么首當其沖的就將是當前已經十分疲弱的航空市場，IATA就預測，今年全球航空公司的凈利潤率將僅為0.5%。湯彥麟表示，歐洲的情況尤其慘淡，如果歐洲銀行業(yè)危機加劇，全球航空業(yè)營收下降1%，整個行業(yè)可能出現(xiàn)30億美元的凈虧損，而不是實現(xiàn)30億美元凈利潤。而歐盟計劃向航空公司征收碳排放稅的計劃無異于進一步加大了航空業(yè)盈利水平的不確定性。

　　為解決這一問題，IATA則也再次提出了“妥協(xié)方案”的可能，此前在國際航空組織（以下簡稱“ICAO”）的一次高級別會議上，機構理事長岡薩雷斯就提出了一攬子的替代性方案，此前就有四個方案列入考慮：強制抵消航空公司碳排放、帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消，以及兩項限制排放及貿易體系，一項是所有碳排放都可以進行交易，另一項是以初始排放為基準的增減量進行交易。

　　而在此次年會上，IATA就表示，航協(xié)正制定一個限制碳排放的全球統(tǒng)一方案，或許在幾個月的時間內就能提出，并交到11月舉行的ICAO會議上討論，并隨后交到第二年（2012年）的國際民航組織年會上討論，以求達成一個全球統(tǒng)一方案。

　　國際航協(xié)此前與航空企業(yè)達成的共識是，至2020年，以每年平均1.5%的速度通過提高燃油效率解決氣候變化問題；從2020年開始，通過碳中和增長設定凈排放量的上限，并在2050年以前將凈排放量削減至2005年凈排放量水平的50%。

　　不過，一位國際法方面的學者對這項方案的可行性仍然表示懷疑：“ICAO僅僅是一個國際機構，是不具有立法權的，它的決定具有多大的強制力還很難說?！毕啾戎翬TS是得到歐盟法律保障的。

　　爭奪中國碳交易 主動權再成焦點

　　雖然前臺劍拔弩張，但是不少研究碳交易的學者卻認為，很多問題歸根到底都還將回到經濟層面，對碳交易市場主動權的爭奪恐怕是各大經濟體所著眼的一個重要方面。

　　早就有專家預言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元。不過，碳價格在2011年降至創(chuàng)紀錄新低，全球碳市場市值僅比2010年增長了4%，如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統(tǒng)的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。

　　阿吉特 辛格在質疑歐盟碳稅政策的時候就明確表示：“如果（歐盟）是一個主權國家聯(lián)盟，這些國家可以為自身制定法律，但是不能為全世界制定法律。如果你允許這樣做，緊接著它們就會對航運或水泥行業(yè)開征碳排放稅。”

　　英國保守黨議員、國會能源委員會主席蒂姆 約就曾對《金融時報》表示：“如果中國最終建立起一個與歐盟碳排放交易體系兼容的全國性機制，世界其他國家單搞一套的路就堵死了。”蒂姆 約是今年造訪中國、考察這些試點計劃進展的諸多歐洲國家議員之一。“每個國家都得建立與之兼容的，美國也須如此?！?/P>

　　斯德哥爾摩環(huán)境研究所的一份研究報告就明確提出了對中國市場的期待，“中國經濟的規(guī)模和增長速度意味著，這些試點計劃的命運是當今環(huán)境政策中最重要的問題之一。中國的碳排放量畢竟占全球的近四分之一，而且在未來20年里，預計每年能源相關碳排放增長量的約一半都將來自中國。因此，控制碳排放的努力離不開中國的參與。

　　而按計劃，北京、上海、天津、深圳和重慶五市及廣東和湖北兩省將從2013年起試行碳排放交易試點制度。如果進展順利，2015年后有望出臺全國性的機制?！爸袊鴳撍伎嫉氖牵磥碓谌蛱寂欧沤灰左w系中處于什么樣的位置，這是此次歐盟碳稅之爭背后的大命題?！币晃粯I(yè)內人士表示。

　　就在今年1月，《廣東省低碳試點工作實施方案》已正式獲國家發(fā)改委批復同意，廣東成為全國13個低碳試點省市中的頭一個，而且廣東控制溫室氣體排放目標任務是“十二五”單位生產總值二氧化碳排放（即碳強度）要下降19.5%，為全國各省（區(qū)、市）最高。廣東方面對低碳試點的重視不言而喻。（記者鐘嘯 實習生吳丹）