航空公司的輔助服務(wù)收入增勢(shì)一直不減，最新預(yù)測今年全球航空業(yè)輔助服務(wù)收入同比將增長73億美元，達(dá)到499億美元。

　　此預(yù)測來自于咨詢公司IdeaWorks與CarTrawler聯(lián)合發(fā)布的《全球航空業(yè)輔助服務(wù)收入預(yù)測報(bào)告》，報(bào)告稱輔助服務(wù)收入達(dá)到新高與傳統(tǒng)上認(rèn)為不怎么賺錢的航空業(yè)對(duì)持續(xù)盈利的不斷努力密切相關(guān)。

　　2014年航空業(yè)輔助服務(wù)收入同比增長情況與2010年以來輔助服務(wù)收入在整體收入中所占份額的同比增長情況一致：

　　按航空公司類型劃分，美國主要的航空公司在輔助服務(wù)收入方面的份額同比略有下降，而輔助服務(wù)型和低成本航空公司所占份額有所上升。對(duì)于這兩種類型的航空公司來說這種趨勢(shì)非常重要，因?yàn)閬碜杂诟推眱r(jià)的利潤越來越少，而更多是來自于輔助服務(wù)。

　　傳統(tǒng)的航空公司無疑在盡可能從低成本航空公司手中爭奪份額，包括提供廉價(jià)機(jī)票和其他基礎(chǔ)服務(wù)選擇。報(bào)告稱：

　　對(duì)于2014年輔助服務(wù)收入增長貢獻(xiàn)最大的是傳統(tǒng)航空公司。同比增長的73億美元收入中約41%來自于傳統(tǒng)航空公司。由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)疲軟，價(jià)格競爭激烈，這些公司中有許多希望增加收入。迫于這些影響因素，航空公司的管理層愿意通過菜單式的收費(fèi)方式(a la carte)來增加收入。

　　消費(fèi)者的接受度很高(或者說不那么好斗)，而提供基礎(chǔ)票價(jià)選項(xiàng)(不包括托運(yùn)行李)能夠與低成本航空公司競爭。

　　與去年相比，美國主要的航空公司對(duì)常旅客的里程銷售依賴性有所降低，這些航空公司所獲得的來自于機(jī)上零售和其他菜單式服務(wù)的輔助服務(wù)收入增長了5%，里程銷售則減少了5%。

　　注意這些數(shù)據(jù)的差別，下圖顯示了2013年全年的輔助服務(wù)收入構(gòu)成。

　　美國的航空公司未能從旅游零售中增加收入，這意味著還需要更有效的營銷活動(dòng)。

　　這與非傳統(tǒng)的美國航空公司之間的對(duì)比非常明顯，后者從旅游營銷活動(dòng)中獲得的輔助服務(wù)收入翻了一番。美國之外其他地區(qū)的航空公司對(duì)行李費(fèi)的依賴也更少。

　　這與非傳統(tǒng)的美國航空公司之間的對(duì)比非常明顯，后者從旅游營銷活動(dòng)中獲得的輔助服務(wù)收入翻了一番。美國之外其他地區(qū)的航空公司對(duì)行李費(fèi)的依賴也更少。

　　這說明非美國航空公司在行程前和行程中的銷售做得更好，他們更專注于提升產(chǎn)品質(zhì)量和客戶服務(wù)，而不只是拉動(dòng)里程購買。

　　報(bào)告中還提到了全球航空公司盈利能力很差，強(qiáng)調(diào)了輔助服務(wù)營銷對(duì)行業(yè)長期發(fā)展的重要性。

　　我們可以理解一些航空公司的絕望，許多航空公司的利潤非常微薄。國際航協(xié)稱2014年全球航空業(yè)稅后利潤為180億美元。

　　看起來數(shù)字很大，實(shí)際上平均從每個(gè)乘客身上只能賺到5.42美元，利潤率僅為2.4%。將IdeaWorksCompany 預(yù)測的499億美元收入平均到國際航協(xié)預(yù)測的33.2億乘客身上，輔助服務(wù)的重要性就很好理解了。平均從每名乘客身上可獲得15.02美元的輔助服務(wù)收入，去年為13.64美元。顯然，輔助服務(wù)收入決定了許多航空公司是盈利還是虧損。