[摘要] 素有“中國民航飛行員的搖籃”之稱的四川廣漢市的中國民用航空飛行學院，成立半個多世紀以來，從這里走出的飛行員占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。高遠洋統(tǒng)計，中國民航的飛行員有兩塊，一個是航線運輸飛行員，一個是通用航空飛行員，目前整個數(shù)字加起來共2.7萬多人，其中通用航空飛行員僅4900人，這里面又有2700人在廣漢，是飛行教官。
　　畢業(yè)四年，“80后”的唐安（化名）如今工作于一家排名中國前三的大航空公司，是國際航班的一名副駕駛。飛行員這個職業(yè)的稀缺、搶手和高薪，足以令很多人稱羨。

　　在已經(jīng)躍居全球第二的中國民航業(yè)里，目前已有兩萬多名飛行員。然而，近年飛行員的增長卻遠遠不能滿足這個以兩位數(shù)百分比的速度高速發(fā)展的行業(yè)的需求。有數(shù)據(jù)顯示，中國民航業(yè)每年大約需要凈增3000多名新飛行員，而國內的培養(yǎng)能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國民航業(yè)發(fā)展的一個制約因素。

資源開發(fā)投入不足

　　近年來，中國的民航業(yè)每年以兩位數(shù)百分比的增幅發(fā)展，航空運輸系統(tǒng)規(guī)模已位居全球第二。《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》顯示，“十一五”期間，航空業(yè)務規(guī)模快速增長，其中運輸總周轉量五年年均增長15.6%，在2011年底更是達到577.44億噸公里。

　　與此形成對比的，是相對滯后的飛行人才培養(yǎng)能力。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）編制的《民航業(yè)人才隊伍建設中長期規(guī)劃（2010-2020年）》提出，在新的形勢下，民航人才隊伍的總體規(guī)模和整體素質，還不能完全適應行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展和應對國際競爭的需要，主要表現(xiàn)在：專業(yè)人才總量不足，人才結構和布局不盡合理，高層次、專業(yè)化、國際化的管理人才和專業(yè)人才短缺，人才資源開發(fā)投入不足等。

　　中國航空運輸協(xié)會市場部部長朱慶宇向時代周報記者表示，行業(yè)發(fā)展的速度太快，飛行員的培養(yǎng)跟不上行業(yè)的發(fā)展，而飛行人才的培養(yǎng)成長周期長，就像一棵樹一樣，得好多年才能成材。

　　中國民航飛行學院飛行技術學院院長趙廷渝教授認為，從總體的趨勢來看，飛行員的需求量主要是取決于飛機的數(shù)量。大型民航運輸機如空客320、波音737的人機配制比例至少是8:1，即每架飛機配備8名飛行員，重型機如波音767、波音747、空客380要求更高，人機配制比例至少要達到12:1。

　　來自中國民用航空局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1764架，比上年增加167架，通用航空企業(yè)期末在冊航空器總數(shù)達到1124架。2011年底，中國民航局副局長李軍在北京召開的全國民航工作會議上披露，2012年，中國民航將堅持適度從緊的運力調控政策，全年增加運輸飛機不超過150架。嚴格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機。

　　趙廷渝分析，民航局壓縮航空公司的進機計劃，一方面是考慮到國家宏觀經(jīng)濟的節(jié)奏的問題，另一方面，人才儲備也是一個問題，必須達到一定的人才儲備，飛行員的數(shù)量、質量，整個機務、航務的保障，才能批進機的指標。

　　盡管如此，《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》設立的目標是，“十二五”期間，運輸總周轉量年均增長13%，運輸機隊規(guī)模將從2010年的1597架增加至2750架，每年約增加230架，通用機隊規(guī)模也將從2010年的1010架，增加至2000架以上，幾乎翻倍。飛行員的總數(shù)也需要相應地從2010年的2.4萬人增加到4萬人，這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。

　　趙廷渝說，國內院校飛行員的培養(yǎng)能力、培養(yǎng)資源有限，飛行員還有退役的或各種原因飛不了的，所以要保持一定的儲備，且人才還要有一個成長周期，這樣飛行員缺口就擺在那。

“下訂單按需”培養(yǎng)

　　與國外民航飛行員自費學習、自主擇業(yè)不一樣的是，國內主要采取“訂單”的方式招收民航飛行學員，即每年由航空公司預先確定各院校的招飛數(shù)量，委托招生，代為培養(yǎng)，學生入學時與航空公司簽訂合同，畢業(yè)后根據(jù)所學專業(yè)的不同，到航空公司擔任不同飛機的飛行駕駛工作。

　　素有“中國民航飛行員的搖籃”之稱的四川廣漢市的中國民用航空飛行學院，成立半個多世紀以來，從這里走出的飛行員占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。為應對民航業(yè)對飛行人才需求的劇增，招飛數(shù)量也從早期的數(shù)十名、上百名到增加到今年的近2000名。

　　一般來說，民航招飛工作首先是上年招飛工作會確定各院校次年招飛指標，然后由教育部確定各學校招飛的省市和數(shù)量，隨后各院校進入指定省市招飛。

　　趙廷渝說：“先是各個航空公司開會、下訂單，它們的需求和我們的培養(yǎng)能力對上號，航空公司的訂單往往比較多，都大于我們實際的招生數(shù)，因為飛行員是個稀缺資源，要招也不容易。”

　　據(jù)趙廷渝介紹，飛行技術學院的學員主要有3種來源模式：

　　最常見的是像唐安這樣的“養(yǎng)成生”，從應屆高中生中招收飛行學員，經(jīng)過嚴格的面試、體檢、心理選拔、政審，通過高考、民航局劃分數(shù)線、統(tǒng)一招生錄取，采用學歷教育與飛行技能培訓相結合的模式培養(yǎng)。這類學生在校的4年中，除必須用2年時間修滿獲得工學學士學位所規(guī)定的學分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書。今年飛行技術學院原計劃招1600名養(yǎng)成生，實際招了1540名。

　　其次是“大改駕”，從高校大二、大三的在校生或畢業(yè)生、研究生中招飛行員，主要進行飛行員執(zhí)照的訓練。據(jù)資料介紹，“大改駕”是上世紀90年代中期，民航為應對飛行員需求不斷擴大的招飛工作的創(chuàng)新。今年飛行技術學院這塊的招生人數(shù)約為200人，約占招飛總數(shù)的10%。

　　三是少數(shù)的自費生，自己支付70萬元的費用學習飛行駕駛技術。趙廷渝強調：“我們不接待個人，都要先找到‘婆家’，跟航空公司簽約，通過公司送過來。而且英語能力要不錯。從2008年開始，南航每年都送幾十個人來。也有一些是從香港中介機構送過來。”

　　“這些都是訂單式培養(yǎng)。這些飛行員來之前都是有主的，都有對應的航空公司。除了養(yǎng)成生要上額外的基礎課，所有的飛行學生，在飛行的理論、執(zhí)照飛行實踐這一塊，都是一個標準，要求一樣，‘出口’也一樣。”趙廷渝說，“當然，也有一些我們學校自己招的，留校的，市場不太好或市場需求大的時候，我們自己也招一些。”

　　另據(jù)某省高考網(wǎng)里的“報考民航飛行員全攻略”介紹，飛行員另一種來源是“軍轉民”，指從軍隊轉入民航的成熟飛行員。這類飛行員進入民航，除需部隊出具的飛行經(jīng)歷和用人單位同意接收的相關證明外，還需根據(jù)當事人所飛機型的經(jīng)歷，按相關法規(guī)完成差異訓練后，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關標準，目前，能承擔“軍轉民”飛行員差異培訓的學校，只有中國民航飛行學院。

　　較之美國完全市場化、開放的飛行員培養(yǎng)模式，北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心主任高遠洋認為，中國民航飛行員的培養(yǎng)模式仍然相對單一化、“體制化”。

有限的培養(yǎng)能力

　　據(jù)介紹，中國民航飛行學院目前擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737-300、800、空客320等在內的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35臺，4個飛行分院，5個訓練機場。

　　趙廷渝表示，我們現(xiàn)在招2000個飛行學員，而實際上訓練能力達不到。“盡管民航人才需求大，但招生規(guī)模取決于我們的訓練能力，學院絕對不會盲目擴招。飛行訓練不僅要有飛機，還得有教員、空域。分院訓練能力不夠，特別是初教這塊。”現(xiàn)在飛行技術學院的學生也外送一部分到國外如法國、美國等國去訓練，才能完成訓練要求。他還介紹，送多少要看國外的接受情況，有一兩百人，有時候是航空公司跟學校簽協(xié)議時約定好，由航空公司送。

　　為滿足不斷擴大的民航飛行員需求，從中國民用航空局、各航空院校到航空公司，也各出奇招。

　　據(jù)了解，我國民航飛行員培養(yǎng)的主體仍然是運輸機駕駛（本科）、通用機駕駛（專科）和直升機駕駛（?？疲┤齻€不同層次的專業(yè)。趙廷渝告訴時代周報記者，因為直升機飛行員的需求也在逐漸增長，學院今后也準備招一些直升機的飛行學員。

　　培養(yǎng)飛行員的院校、機構也在逐漸增多。趙廷渝說，2000年以前，中國民航飛行學院培養(yǎng)的飛行員在市場里幾乎占100%，2000年以后，其他的一些院校陸續(xù)創(chuàng)立，現(xiàn)在市場份額已降至約60%。

　　據(jù)教育部公布的高校招生目錄，截至2011年，國內有資質開設民航飛行技術專業(yè)的普通本科院校共有8所，分別是中國民航飛行學院、中國民航大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、山東濱州學院、沈陽航空航天大學、上海工程技術大學、哈爾濱工業(yè)大學。據(jù)趙廷渝介紹，現(xiàn)在已經(jīng)又新批了兩所院校。

　　高遠洋指出，訂單培養(yǎng)遠遠不夠，一些航空公司也有自己的培養(yǎng)渠道，國內培養(yǎng)資源不夠，很大一部分送到國外。主流模式是航空公司與航空院校合作，如國航與南京航空航天大學合作，南航與北京航空航天大學合作。但這些院校里，只有中國民航飛行學院能夠完全獨立完成飛行員培訓。其余院校因為辦學時間較短，同時受國內通用航空的現(xiàn)狀影響，在該專業(yè)方面的辦學條件也各有不同。但基本上是在國內進行兩年的理論教育，再將學生送到國外進行飛行駕駛培訓，之后回到學校做畢業(yè)設計、畢業(yè)論文。

　　高遠洋說：“僅僅靠航空院校擴大培養(yǎng)能力，也是有限的。民航局是有限制的，境外培訓回來，還得到民航局指定的航校，然后才到航空公司，培養(yǎng)基本都還在體制內。應該鼓勵社會化培養(yǎng)。”

　　非學歷教學的飛行培訓機構，目前民航局也在不斷地審批。除了已經(jīng)倒閉的北京泛美航校，目前國內至少有7所能夠進行飛行實地訓練的商照飛行員培訓機構。

　　國外許多培訓機構也認識到了中國民航運輸飛行員培訓市場廣闊。據(jù)2010年的數(shù)據(jù)，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國家和地區(qū)的許多航校申請并通過了民航局的審定，目前國外有30所學校進行飛行員培訓，其中美國占了一半以上。

　　高遠洋說：“即使是社會化培養(yǎng)，國內的培訓資源也是不足的，訓練用的飛機、教員、訓練的機場、空域也非常緊缺。需求大、封閉式的培養(yǎng)體制、培訓資源嚴重不足。目前預測，短期之內還是通過國內培養(yǎng)加國際合作培養(yǎng)的方式，來滿足國內市場的需求，僅僅靠國內是滿足不了的。”

最稀缺的機長

　　朱慶宇說，實際上，飛行員里，最缺的還是能夠承擔機長責任的飛行員。飛行員需要經(jīng)過各種各樣的訓練，需要具備一定的資歷、技術、心理素質等，要累計飛行時間，才能一步步從見習飛行員、副駕駛成長為一名機長。以前成為一名機長要十多年將近二十年，至少要到30多歲才能當機長。

　　如今，國內飛行員的成長也在加快，機長在不斷年輕化。唐安說，在他身邊，就有好多“80后”機長。但朱慶宇警示，盡管如此，為安全起見，國內依然不能拔苗助長。

　　中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍在2009年、2010年做專門的研究，發(fā)現(xiàn)當時對高端機長的需求缺口大概在10%以上，近兩年，幾大航空公司規(guī)模擴張的步伐都在加快，導致機長的缺口進一步擴大。

　　《2010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調查報告》指出，從航空公司長遠的發(fā)展來看，機長數(shù)量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養(yǎng)更多的機長將是航空公司一項重要的工作。

　　因此，中國航空公司招聘外籍飛行員的勢頭似乎愈演愈烈。自2002年起，第一批外籍機長來華工作，十年來，在中國民航飛行的外籍機長總數(shù)已過千人。2011年初，中國民用航空局局長李家祥透露，在中國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集?！?010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區(qū)。

　　而歐美地區(qū)的一些航空公司因為近來市場不景氣而考慮裁員甚至破產(chǎn)，這使得這些外籍機長的轉移成為可能。據(jù)媒體報道，今年2月底，中國10多家航空公司前往美國邁阿密舉行海外招聘會，800名應聘者中有80人獲聘。3月份，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與破產(chǎn)重組的日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）達成協(xié)議，從日航租借45名波音777的機長，租期3年。而最早引進外籍飛行員的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）依然是國內擁有最多外籍機長的航空公司。深航已有100多名外籍機長，今年還打算招聘30多名。

　　據(jù)國內某大型航空公司的一名機長告訴時代周報記者，一些受聘于中國航空公司的外籍機長，年薪往往是中國機長的兩倍。另外，他每個月飛行90多個小時，幾乎要觸碰民航局規(guī)定的“每個月不得超過100個飛行小時、一年不得超過1000個飛行小時”的紅線。而外籍機長一個月只需飛行60小時。

　　明顯的待遇差別，引起中國飛行員的不滿，越來越多的飛行員跳槽到環(huán)境、待遇更好的民營航空公司去工作。而這些跳槽往往引發(fā)原單位索賠數(shù)百萬元的轉會費。上述機長表示，即使跳槽的機長愿意支付高額轉會費，也存在航空公司拒絕執(zhí)行、卡飛行檔案不放行的現(xiàn)象。這一類勞資糾紛經(jīng)常導致飛行員陷入法律糾紛，長期不能飛行。

　　這一切，根源在于國內民航機長的極度“稀缺”。

通用航空或有大發(fā)展

　　依賴外籍機長不是長久之計。尤其是在2011年，上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）HO1112航班韓國籍機長拒絕執(zhí)行管制員發(fā)出的讓路指令，險些導致一架卡塔爾航空公司（Qatar Airways）波音B-777燃油耗盡出事故。事后該韓國籍機長遭民航華東局停飛，并被吊銷中國駕照。這使得公眾對外籍機長不放心起來。

　　為解決近幾年來困擾中國民航業(yè)的人才緊缺問題，中國民用航空局在《民航業(yè)人才隊伍建設中長期規(guī)劃（2010-2020年）》中提出：“加快培養(yǎng)飛行人才。引導飛行院校擴大培養(yǎng)能力，創(chuàng)新培養(yǎng)模式，在航空公司‘訂單’培養(yǎng)基礎上，統(tǒng)籌安排一定的國家計劃，保持一定的飛行人才儲量。注重對年輕飛行員的培養(yǎng)，引導飛行人才全面健康成長?？偨Y飛行員成長規(guī)律，采取多種形式，縮短成熟機長培養(yǎng)周期。”“加大對院校建設支持力度，擴大培養(yǎng)能力，提高培養(yǎng)質量。加強院校基礎教學設施建設，組織實施人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新、實踐實訓基地建設、重點人才培養(yǎng)、校園文化建設和數(shù)字化校園建設等重點工程。”

　　同時還要“擴大專業(yè)人才培養(yǎng)能力，實施‘重點專業(yè)人才培養(yǎng)計劃’，加強飛行、機務、空管、機場等急需緊缺專門人才培養(yǎng)。加大民航直屬院校飛行、機務、空管專業(yè)招生計劃安排。指導非直屬院校參與民航專業(yè)人才培養(yǎng)，制定相關專業(yè)規(guī)范。”

　　不過也有人建議，要緩解民航飛行員短缺現(xiàn)狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道。但實際上，雖然中國航空運輸市場已躋身全球第二，但通用航空始終是一條“短腿”，飛行員更緊缺。

　　“通用航空”，是指除“軍用”和“公共民航運輸”之外的其他民用航空活動的統(tǒng)稱，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

　　高遠洋統(tǒng)計，中國民航的飛行員有兩塊，一個是航線運輸飛行員，一個是通用航空飛行員，目前整個數(shù)字加起來共2.7萬多人，其中通用航空飛行員僅4900人，這里面又有2700人在廣漢，是飛行教官。全國通用航空飛行員的數(shù)量僅2200名左右。未來十年通用航空飛行員至少需要1.5萬人。

　　2010年，國務院、中央軍委印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，指出未來將推進低空空域向民航客、貨運輸以外的通用航空活動開放。按照《意見》劃分的三個階段，2011年前在局部地區(qū)改革試點；2011年至2015年底全國推廣改革試點；2016年至2020年深化改革完善低空空域管理機制。分析人士樂觀地認為，這意味著，民航業(yè)呼吁多年的低空空域開放終于有了結果，包括私人飛機及公務機的通用航空將來會面臨大發(fā)展。

　　而低空空域的開放，一方面會加劇中國飛行員短缺的程度，另一方面從長遠來看卻有利于降低飛行員的培養(yǎng)成本。

　　《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》指出，“十一五”時期，我國民航服務能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調、不持續(xù)的問題依然突出。其中問題之一是通用航空發(fā)展滯后，通用機場數(shù)量較少，設施條件簡陋，企業(yè)經(jīng)營困難。因此“十二五”的主要目標之一，是要快速擴大通用航空規(guī)模。“基礎設施大幅增加，作業(yè)領域不斷擴展，運營環(huán)境持續(xù)改善，標準體系初步建立，作業(yè)量和飛機數(shù)量翻番。”

　　高遠洋指出，美國是全球民用航空業(yè)最為發(fā)達的國家，也是全球飛行員儲備最多的國家。美國現(xiàn)在有70多萬名飛行員，這里面有私人駕照、有一般的通用航空的駕照，也有航線運輸飛行員駕照。其中通用航空飛行員就將近60萬。

　　高遠洋認為，這得益于美國飛行員培養(yǎng)完全是一種社會化的模式。“私人飛行員、通用航空飛行員、民航運輸飛行員的路是打開的，很多人是學完飛行，拿私照，然后慢慢轉向商業(yè)飛行員，是一種社會化的培養(yǎng)模式。要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要進一步轉變國內飛行員的培養(yǎng)機制。”