圖：國產(chǎn)大飛機C919，1:1客艙機頭模型。

遠離喧鬧的上海市區(qū)，張江高科云集了世界著名的高新科技企業(yè)。在當?shù)爻鲎廛囁緳C的眼里，在此辦公的“都是一群野心勃勃的技術(shù)狂人”。

上千研究人員沖刺

黎先平，C919的副總設計師，也是這群“狂人”中的一個。手指一接觸到辦公桌旁的C919飛機模型，眼睛突然放光。

他就職的中國商飛所屬的上海飛機設計研究院被設計成飛機機翼模樣，上千名中國研究員、各國專家和黎先平做著同一件事，把夢想從大腦里掏出來，做成真家伙。

過去6年來，他們嘗試著先把C919畫成圖紙，再根據(jù)圖紙造出零件。未來，他們得把一堆零件，組裝成比桌子上的模型大數(shù)十倍的、能在藍天翱翔的大型客機。

按照中國商飛的計劃，未來的C919與目前運營的同級別飛機相比，飛行阻力小5%、油耗低15%以上，氮氧化物排放比國際民航組織規(guī)定的要求低50%。

“現(xiàn)在到了沖刺的時刻”，黎先平說。

大飛機的夢想可以追溯到“運十”，中國第一款民用噴氣式客機。

這個團隊的顧問施泳毅就曾參與設計“運十”，該機型在1980年試飛成功，曾7次飛抵拉薩，與同級的空客A300基本同時代。除發(fā)動機是進口的，其余全部國產(chǎn)。但因多重阻礙，1985年，該項目被無限期擱置。

之后二十年，施泳毅目睹波音與麥道兩個“巨無霸”合并，歐洲舉域內(nèi)各航空強國之力組建空客，龐大的世界民用航空器制造市場被這兩家瓜分。

直至2007年，中國政府痛下決心，舉全國之力，聚全國之智，自主研發(fā)擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型客機。

“學有所用的時候到了”，聽說大客機項目立項，施泳毅興奮難抑。他退休返聘出任了上海飛機設計研究院的顧問。

決勝“翅膀”“心臟”

“有一副好機翼，有一款好發(fā)動機，讓C919相比目前世界同類飛機具有一定優(yōu)勢”，施泳毅說。

在整體氣動設計上，C919采用國際前沿的超臨界機翼，飛機減小了飛行時的阻力，同時減少了燃油消耗。

中國商飛已選定美法聯(lián)合研制的新一代渦輪風扇發(fā)動機LEAP-X1C作為C919的發(fā)動機，C919也成為世界上首款裝配這款發(fā)動機的民用機型。

它的推力很大，更省油，氮氧化合物排放量比現(xiàn)有飛機低50%。

與此同時，中國也在進行適用于大型客機的國產(chǎn)發(fā)動機研發(fā)。

“我們必須確保在飛機投入市場時，與競爭對手的產(chǎn)品相比是先進的”，C919副總設計師黎先平說。

他介紹，空客已啟動A320換裝該款發(fā)動機的計劃，“但我們的C919機體、機翼是后期更先進的設計，即便比換發(fā)動機后的A320，氣動方面還是有一定優(yōu)勢”。

航空帶動工業(yè)升級

飛機制造行業(yè)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。一條飛機生產(chǎn)線，將帶動航空材料、電子儀器、計算機、機械加工等系列工業(yè)，以及物流、金融等配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“C919又給了中國工業(yè)升級的一個機會”，黎先平說。

“C919采用的很多零部件，國內(nèi)還沒發(fā)展起來。即便國內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量更優(yōu)，但因為沒有認證意識，沒通過國際認證，安全性、可靠性無法保障，C919也無法使用該產(chǎn)品”，黎先平說。

想要進入龐大的航空市場分一杯羹，就要求中國企業(yè)啟動產(chǎn)業(yè)升級。

目前，中國商飛要求所有的C919產(chǎn)品供應商，都以在國內(nèi)建立合資企業(yè)的方式，以吸收經(jīng)驗與技術(shù)。

黎先平認為，國際采購是民用航空控制成本的必然手段，用不著苛求完全國產(chǎn)化。自上世紀八十年代起，中國企業(yè)也在為麥道、波音、空客的一些機型提供零配件、裝配服務。

迄今，中國商飛為制造C919，已攻克了100多項技術(shù)難題，申請專利170余件。

“現(xiàn)在，我們不是做富士康，而是在努力嘗試當‘蘋果’”，黎先平說。

■ 釋疑

大飛機安全嗎?

國產(chǎn)大飛機安全性能如何?經(jīng)測算，人在各種最精密的儀器間工作出錯的概率是10的-6次方，也就是每百萬飛行小時會有一次人為失誤，由于這個人為的失誤，會釀成飛機的故障甚至災難。

C919副總設計師黎先平介紹，在飛機制造環(huán)節(jié)，中國商飛的要求比這個數(shù)更苛刻。

在關(guān)鍵的核心技術(shù)上，商飛要求防出錯概率達到10的-9次方，最高的地方，也就是有可能造成機毀人亡的重大項目是10的-11次方，達到每千億個小時的保障。