半年虧損1個億 南航A380前景成謎
“A380投入市場之日，就是南航虧損之時。”當中國首架巨無霸飛機A380被中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）從法國圖盧茲“迎娶”回國時，一位民航業(yè)資深人士曾經(jīng)如此預測。
與此形成鮮明對比的是，A380在全球各地都受到了航空公司的廣泛歡迎。曾經(jīng)訂購了90架A380的阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）在2011年財報中聲稱，“阿航A380上座率優(yōu)于總體情況，充分顯示乘客對于該機型的需求依舊旺盛。”
但是中國市場卻彌漫著對于A380的悲觀情緒，究其原因，是擔心南航?jīng)]有足夠的管理能力和國際網(wǎng)絡來支撐這個巨無霸機型。
近日南航交出了2012年的半年報，公司實現(xiàn)營業(yè)收入480.28億元，同比增加13.2%；取得凈利潤4.49億元，同比下滑84%。盡管尚無虧損，但與國航、東航相比，南航是三大航空集團中凈利潤下滑最厲害的公司。
而提及備受矚目的A380，南航董秘謝兵在一次電話會議中宣稱，“這是一個敏感的問題，總體上半年（南航）A380的虧損在1個億以內(nèi)。”——這個數(shù)字已經(jīng)大大低于投行此前關(guān)于A380虧損2個億的預期。
在南航A380前景成謎的時候，南航宣布了一個消息，將在10月份與中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）航線聯(lián)營、合作經(jīng)營北京——巴黎的航線。而執(zhí)飛者，就是南航巨無霸A380。
A380航線虧損不超一億元
A380對于南航而言，可謂是愛恨交織。
目前，南航擁有3架A380，其中兩架投入于北京——廣州航線，一架投入在北京——香港航線。在團購網(wǎng)站上，經(jīng)?？梢钥吹侥虾酵瞥龅南愀弁堤貎r機票。
“北京香港（航線）相對差一些，因為航班班次每天只有一班，票價水平相對其他兄弟公司會低一些。”謝兵在電話會議上承認。
此外，他聲稱A380執(zhí)行北京——廣州航線合乎預期，客座率不到80%，總體經(jīng)營略有虧損，“總體上半年A380的虧損在一個億以內(nèi)”。
回顧2011年10月，當這架中國首架巨無霸飛機被南航迎娶回國時，一度在市場上造成了轟動，很多旅客會優(yōu)先選擇A380來進行乘坐。在投入航線的前兩個星期，A380當仁不讓地為南航取得了開門紅：北京——廣州往返航線頭等艙的平均客座率分別達到85%和83%。
南航也為此做足了噱頭，電視、雜志、機場乃至公交上，處處都有“飛行從此大不同”的A380廣告，坊間傳言，南航為A380所做的媒體投放就達上億元。然而當熱潮退去之后，A380卻成了南航一個不大不小的尷尬。
“當年空客向中國推銷A380的時候，大家都在躊躇，只有南航挺身而出。”回憶起當初訂購A380的情境，上述民航業(yè)資深人士告訴《中國經(jīng)營報》記者。
除卻政治考慮的因素外，A380確實看起來前途無限。
“如果看A380的構(gòu)造，就會認為它就是專門針對中國市場的。”阿聯(lián)酋航空公司總裁蒂姆·克拉克認為，中國市場的航空運輸需求呈爆炸級增長，而A380能夠大大提高運力，在經(jīng)濟上達到規(guī)模效應。
理論模型上確實如此，A380有超過500個座位，它的平均座位油耗比普通飛機減少了15%左右，在保證一定客座率的前提下，A380如同航空公司的一個聚寶盆。
在圖盧茲總部，空中客車A380市場總監(jiān)Richard Carcaillet曾經(jīng)告訴記者，對于A330系列的飛機，航空公司的客座率達到70%即可盈利；而對于A380而言，這一數(shù)字是65%。
盡管如此，這一數(shù)字也會為航空公司帶來不小的壓力。南航A380的客艙布局是506人，65%意味著每次招攬328位以上的客人南航才可以盈利。這一數(shù)字，相當于兩架完全滿員的波音737飛機。
北京——巴黎航線或?qū)⑵票?/strong>
“（A380）虧損數(shù)字遠低于我們的預計。”來自香港的一位投行人士稱。
按照市場的分析，在過去半年中航油價格一直在高位徘徊，南航的平均航油價格到了7853元/噸，占據(jù)南航總成本的比例高達40.4%，這無疑為巨無霸A380的運營增加了難度。
此外，南航對于A380的客艙布局也顯得有一些另類，它的A380型客機設計了8個豪華頭等艙、70個頭等艙和428個經(jīng)濟艙——而環(huán)顧世界頂級航空公司對于A380的配置，阿聯(lián)酋航空有14個頭等艙和76個商務艙，大韓航空則干脆把整個第二層客艙都設為商務艙座位，高達94個。
“高端客人所帶來的兩艙（頭等艙和商務艙）收入對航空公司最重要，我們一般認為兩艙客人如果能達到75%，再加上貨物，一架飛機的成本問題就可以解決。”芬蘭航空中國區(qū)首代林白曦稱。
業(yè)內(nèi)擔心，南航A380過于依賴經(jīng)濟艙位的布局，或給它的銷售收入帶來影響。投行界一度預計A380的虧損額度不超過2億元。
而一個更致命的問題是，對于A380這樣的機型來說，只有執(zhí)飛長途國際航線才能有效凸顯它的優(yōu)勢和價值。而南航A380則投入了在北京—廣州和北京—香港。
“用巨無霸A380來飛國內(nèi)三個小時左右的短途航線，起降頻繁、油耗高，飛機利用率很低，在世界上都沒有先例。”上述民航業(yè)資深人士稱。
因為沒有足夠的客源，航線競爭又極其激烈，A380的客座率并沒有太大起色。此外，令南航朝思暮想的國際航線卻遲遲沒有破冰。
在南航迎娶A380的圖盧茲現(xiàn)場，南航做了幾個路標來代表南航希望的航線，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。“南航希望借助A380開拓國際戰(zhàn)略。” 南航董事長司獻民告訴記者。
遺憾的是，對于大本營坐落在廣州的南航來說，這些航線卻成為它遙不可及的夢想。
“廣州的客源和客人質(zhì)量都不高，再加上與香港地理位置過近，A380很難在廣州始發(fā)的國際航線上取得好成績。”來自南航集團的一位人士告訴記者，南航夢寐以求的航線是北京始發(fā)的國際航線。
但北京的時刻資源已經(jīng)分外緊缺，再加上國航一直占據(jù)著國際市場的半壁江山，輕易不會允許競爭對手涉足。
“以北京——巴黎航線為例，如果南航也開通了這條航線，與同處天合聯(lián)盟的法國航空聯(lián)合，那么國航就會被輕易踢出市場。”上述資深人士如此解讀。
多重因素制約之下，南航的A380遲遲沒有取得國際航線的批準。不過記者獲悉，近日在民航局某高層的協(xié)調(diào)下，國航與南航終于達成了協(xié)議。
“我們將在北京——巴黎航線上與國航航線聯(lián)營，合作經(jīng)營這條航線。已經(jīng)得到了民航局的認可，具體合作方式還需要和國航協(xié)商。”謝兵在電話會議上宣布了這個“令人振奮的消息”，稱該航線將在10月由A380執(zhí)飛。
此外，他透露南航還將另外的A380投入運營廣州——洛杉磯航線，徘徊在國內(nèi)市場的A380終于有望在國際航線上大展拳腳。
未來是救贖還是負擔？
A380的國際破冰不僅僅是一架飛機的投入使用，而代表著南航國際戰(zhàn)略的進步。
“目前南航國際航線占到了28%，希望今年底達到30%。”謝兵稱。
擁有468架飛機的南航是國內(nèi)機隊規(guī)模最大的一家航空公司，這個老大哥卻因為地理位置的先天限制，一直郁郁不得志。在國內(nèi)，它是受到高鐵沖擊最為嚴重的航空公司；在國際上，它的國際航線也一直是三大航中的短板。
8月中旬，南航宣布了號稱是國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型發(fā)展里程碑的“廣州之路”，即在此前廣州中轉(zhuǎn)以及澳新航線的基礎(chǔ)上，開發(fā)第六航權(quán)，通過廣州連接歐亞以及澳洲。
“無論南航如何努力，澳洲市場的含金量都比不上歐美。”上述資深人士評判，南航在國內(nèi)布局了四大樞紐，即廣州、北京、烏魯木齊和重慶，希望連接中亞、歐美和澳洲，但是這四大樞紐的運營都不盡如人意。
現(xiàn)在看來，與國航聯(lián)營的北京——巴黎航線或為南航帶來轉(zhuǎn)機。該航線上目前法航用波音777每天運營兩班航班，而國航則用波音777每天運營一班。當A380替換波音777后，客座率將提升50%。
這條航線的含金量不可小覷，記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，2011年北京——巴黎運載的旅客量高達76萬人次，是歐洲最繁忙的航線之一。此外，高端旅客的占比達到13%，種種數(shù)據(jù)都預示著A380的光明前途。
不過，9月份南航會接收第四架A380，2013年1月份會接收最后一架。屆時，南航訂購的5架A380會全部到齊。如果沒有讓其大展身手的航線，這些優(yōu)秀的飛機將成為南航虧損的噩夢。
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