兩年約70萬元，這是王鑫（化名）兩年飛行員培訓(xùn)所需要的費(fèi)用，他自己埋單。

　　作為中國(guó)南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”）第一批自費(fèi)飛行員，如今王鑫已經(jīng)在南航服役兩年。自費(fèi)培訓(xùn)為他換來了一紙15年的合同，而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無限期合同。

　　王鑫告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，按照目前這個(gè)行業(yè)的收入水平，如果可以順利拿到執(zhí)照并且持續(xù)身體狀況良好，70萬元的學(xué)費(fèi)并不是特別大的負(fù)擔(dān)。

　　中國(guó)的飛行員薪水到底有多高？上周，一張廣為流傳的工資單羅列了國(guó)內(nèi)某航空公司一位員工2008年度薪酬的明細(xì)，稅前年薪為26萬元左右。

　　多位航空公司人士對(duì)本報(bào)記者表示，26萬元的年薪即使屬實(shí)，也僅僅相當(dāng)于一個(gè)副駕駛的水平，不同機(jī)型、級(jí)別和飛行小時(shí)對(duì)應(yīng)的薪水差別也很大。

　　他們透露，近年來飛行員的收入上漲較快，但不同公司的差距也不小，比如一些新興航空公司的機(jī)長(zhǎng)年收入可以超過百萬元。

　　在當(dāng)下的中國(guó)民航業(yè)，外界對(duì)于飛行員的金飯碗見仁見智，而飛行員的天價(jià)“轉(zhuǎn)會(huì)”讓人聯(lián)想到了歐美足球或籃球運(yùn)動(dòng)員。

　　數(shù)年前頻現(xiàn)的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。

　　事實(shí)上，飛行員成為“稀有動(dòng)物”成為這樣一個(gè)高投入高產(chǎn)出的行業(yè)縮影：核心資源滿足不了社會(huì)需求、保障能力跟不上行業(yè)發(fā)展。

　　“你可以花錢買來最先進(jìn)的飛機(jī)，但卻買不來一名優(yōu)秀的機(jī)長(zhǎng)。”國(guó)內(nèi)一家航空公司負(fù)責(zé)飛行員招聘的人士說。

金飯碗的成色

　　2011年4月，東航進(jìn)入上海部分重點(diǎn)高校進(jìn)行招飛宣講，關(guān)于公司薪酬和福利待遇，其資料顯示，在副駕駛階段為25萬-30萬元，機(jī)長(zhǎng)階段為70萬-100萬元。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，這應(yīng)該是一年的水平。

　　“目前國(guó)內(nèi)機(jī)長(zhǎng)的工資已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際中上水平，由于現(xiàn)在各航空公司的機(jī)長(zhǎng)依然緊缺，這些年來為了避免機(jī)長(zhǎng)流失，即使其他員工的工資不漲，機(jī)長(zhǎng)的工資也會(huì)漲。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院原院長(zhǎng)田保華告訴本報(bào)記者。

　　而與國(guó)外航空公司的飛行員相比，中國(guó)的飛行員從副駕駛晉升為機(jī)長(zhǎng)門檻較為低。

　　根據(jù)中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）2010年修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，從類似波音737等單通道飛機(jī)的副駕駛升為機(jī)長(zhǎng)，要滿足飛行經(jīng)歷時(shí)間不少于2700小時(shí)，以及作為操作駕駛員不少于400個(gè)包括起飛和著陸航段的最低要求。

　　按照行業(yè)規(guī)律，副駕駛只需要不到十年通過一定的考核就可以升為機(jī)長(zhǎng)。

　　上述東航招飛資料顯示，一般剛進(jìn)入公司的飛行學(xué)員經(jīng)過一年左右時(shí)間的培訓(xùn)通過考核晉升為副駕駛，而成長(zhǎng)為大型機(jī)機(jī)長(zhǎng)一般需要6到8年時(shí)間。

　　而在國(guó)外，飛行員一般都得累積幾年戰(zhàn)斗機(jī)或者通航（公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)）經(jīng)驗(yàn)才能進(jìn)入民航做副駕駛，很多公司的副駕駛需要等到機(jī)長(zhǎng)退休后才能頂上。

　　“對(duì)于每一家航空公司來說，飛行員是公司的最核心資產(chǎn)之一，而這在中國(guó)更是如此。”上述航空公司負(fù)責(zé)飛行員招聘的人士稱，高企的培養(yǎng)成本以及國(guó)內(nèi)航空迅猛的增長(zhǎng)都在推高飛行員的身價(jià)。

　　飛行員的高薪，首先源于培養(yǎng)成本和學(xué)成代價(jià)的高昂。

　　目前，國(guó)內(nèi)航空公司飛行員的來源主要有三個(gè)：委托民航院校培訓(xùn)飛行員、軍轉(zhuǎn)民、招收外籍飛行員。

　　其中，委托培訓(xùn)是目前航空公司招收飛行員的主要方式，2010年通過這一來源的飛行員在3000人左右。

　　委托培訓(xùn)主要有“大改駕”和“養(yǎng)成生”，前者是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般是接受兩到四年的普通大學(xué)課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育；后者是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓(xùn)練。

　　春秋航空招飛辦的工作人員告訴本報(bào)記者，即使進(jìn)入航校，很多學(xué)員依然有被淘汰的危險(xiǎn)，比如廣漢飛行學(xué)院就有15%左右的停飛率。

　　業(yè)內(nèi)所說的廣漢飛行學(xué)院是指中國(guó)民航局直屬的中國(guó)民航飛行學(xué)院，位于四川省廣漢市。

　　該校2011年飛行員招生初檢30000余人，上站體檢9000余人，合格近3000人，最后錄取1000余人。

　　一名學(xué)員要想真正登上飛機(jī)當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司進(jìn)行模擬機(jī)等方面的訓(xùn)練，為期半年到一年。一臺(tái)模擬機(jī)的目錄價(jià)格達(dá)到1200萬美元到1500萬美元。

　　由此測(cè)算，一名飛行員從飛行學(xué)院學(xué)習(xí)到上機(jī)駕駛，至少需要百萬元的培訓(xùn)成本。

民營(yíng)航校蹣跚

　　“一些民營(yíng)航空公司往往采取從傳統(tǒng)航空公司高薪挖角的捷徑，這樣，此前的‘東家’在你身上花的所有錢都變成了你身價(jià)的一部分，下家再多出幾萬塊買來‘成品’，也相當(dāng)于賺了便宜。”一家民營(yíng)航空的管理層人員對(duì)本報(bào)記者說。

　　這也是自費(fèi)培訓(xùn)走紅需要參考的背景。

　　飛行員需要擺脫“賣身契”，航空公司也可以節(jié)省培訓(xùn)成本。

　　“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的近70萬元培訓(xùn)費(fèi)用都是航空公司埋單，現(xiàn)在這些錢可以自己交，也可以通過南航的擔(dān)保，通過銀行貸款的方式來支付學(xué)費(fèi)。”王鑫說。

　　早在2007年，南航就開創(chuàng)性地宣布招收100名自費(fèi)飛行員。學(xué)員在通過兩年的理論和飛行訓(xùn)練學(xué)習(xí)后就可以獲得中國(guó)民航局頒發(fā)的上崗證。

　　由于是自費(fèi)，他們?cè)跒?a href=http://m.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司飛行15年后就可以“自由轉(zhuǎn)會(huì)”了。

　　據(jù)本報(bào)記者了解，如今，深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡(jiǎn)稱“深航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“川航”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”）等多家航空公司也已經(jīng)開始嘗試飛行員自費(fèi)培養(yǎng)的模式。

　　與國(guó)外相比較，國(guó)內(nèi)自費(fèi)飛行培訓(xùn)模式還受到一定的限制，比如學(xué)員如果是自費(fèi)在國(guó)外航校培訓(xùn)后回國(guó)應(yīng)聘航空公司，由于國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)不同，因此需要到民航局轉(zhuǎn)證。

　　“十二五”期間，預(yù)計(jì)我國(guó)民航飛行總量將是“十一五”的兩倍，飛行人員供給能否翻番？

　　民航“十二五”規(guī)劃顯示，2010年飛行員數(shù)量為2.4萬人，2015年目標(biāo)增長(zhǎng)為4萬人，年均增幅11％。

　　同期民航院校在校生有望從2010年的5萬人增加到2015年的6.3萬人，年均增幅僅為5％。

　　培訓(xùn)資源的稀缺體現(xiàn)了這個(gè)行業(yè)的糾結(jié)。

　　正在籌建的春秋航空飛行培訓(xùn)公司總經(jīng)理施永宏告訴本報(bào)記者，由于目前國(guó)內(nèi)航校培訓(xùn)資源的市場(chǎng)化配置比較低，再加上通用航空發(fā)展還不發(fā)達(dá)，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)飛行員的培訓(xùn)途徑單一。

　　據(jù)施永宏介紹，目前，國(guó)內(nèi)有八家飛行學(xué)校具備141部訓(xùn)練資格（《民用航空器駕駛員學(xué)校合格證審定》），其中包括兩家民航大學(xué)。此外，在境外共有約30家航?？梢詾橹袊?guó)的航空公司提供飛行訓(xùn)練，但其中一半以上的學(xué)校年培訓(xùn)學(xué)員在50人以下，甚至根本沒有來自國(guó)內(nèi)航空公司的學(xué)員。

　　一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，近年來，一些民營(yíng)航校也逐漸獲得批準(zhǔn)成立，但與民航局直接管轄的傳統(tǒng)航校相比，前者的空域時(shí)刻和教員等資源有限，同時(shí)，航油價(jià)格、飛機(jī)稅收等成本的高企制約著我國(guó)飛行員培訓(xùn)能力的擴(kuò)容和質(zhì)量。