處變不驚　安全飛行

　　民航資源網(wǎng)2012年6月26日消息：2012年5月13日，我按照原計(jì)劃駕波音737-800飛機(jī)執(zhí)行17:05的濟(jì)南——鄭州——桂林——鄭州——濟(jì)南航班，由于該架飛機(jī)早上出港執(zhí)行其他航班時(shí)延誤近2小時(shí)，造成我的航班四段中的后三段均為夜航飛行。像往常一樣，我們晚飯過后直接準(zhǔn)備時(shí)，簽派員提醒：桂林目前暴雨，在你們預(yù)計(jì)落地時(shí)刻將轉(zhuǎn)好。鄭州，預(yù)計(jì)后半夜暴風(fēng)雨來臨，在你們回程降落鄭州時(shí)，注意多研究天氣，如需要多帶燃油，在桂林起飛前請(qǐng)及時(shí)通知濟(jì)南總簽。

　　經(jīng)過分析，航班在延誤兩個(gè)小時(shí)的情況下，我們回程預(yù)達(dá)鄭州落地的時(shí)間為00:30，而預(yù)報(bào)天氣鋒面到達(dá)時(shí)間為01:00，如果我們快速過站，應(yīng)該在惡劣天氣來臨前離開鄭州，于是我們決定按照原計(jì)劃執(zhí)行航班。

　　18:40，我們正常從濟(jì)南起飛，這個(gè)時(shí)刻對(duì)夏季來說，太陽還沒有完全落下，我們依然可以向著晚霞，在完全能見的朵朵白云之中向西南方向飛行。由于黃河的上游對(duì)濟(jì)南來說也是西南方向，白云的縫隙之中，在太陽余光的反射下，黃河猶如一條蜿蜒曲折的大蛇趴在地球表面上，含蓄，柔美。我突然想起一個(gè)問題就問我的副駕駛，你如果在赤道上需要保持多大的速度向西才能保持能見太陽而不變成黑夜，副駕駛說這個(gè)好辦，于是拿起計(jì)算器開始計(jì)算。最后經(jīng)過簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)計(jì)算，我們的飛機(jī)需要保持900海里/小時(shí)（1海里=1.852公里）的速度才能保持太陽一直能見，如果不再赤道上，則需要所處地球緯度的余弦乘以900海里/小時(shí)的速度，以濟(jì)南的緯度36度計(jì)算，這個(gè)速度為720海里每小時(shí)，也就是說在這個(gè)維度上以720海里/小時(shí)向西飛行，可以一直保持太陽的角度不變。這就是我們有時(shí)候坐國(guó)際航班往西飛時(shí)太陽總是落得比較慢的原因，但這個(gè)速度對(duì)亞音速的噴氣飛機(jī)來說是達(dá)不到的，所以即使速度再快太陽還是總歸要落山的。

　　第一段鄭州落地時(shí)天色已完全轉(zhuǎn)晚，一切正常，但下降時(shí)稍有顛簸，而且云層很厚，云底清晰，預(yù)示后面可能有大的天氣變化；到了第二段桂林落地，天氣轉(zhuǎn)為小雨，能見度還不錯(cuò)，我們落地后發(fā)現(xiàn)停機(jī)坪有零星積水，一看便知是被雨水剛剛沖刷過，白天肯定是大雨滂沱。

　　我們從桂林起飛是第三段飛行，由于起飛時(shí)天氣預(yù)報(bào)顯示我們鄭州落地時(shí)能見度2KM，沒有降水，預(yù)報(bào)一小時(shí)內(nèi)也沒有大的變化，我們就按照原計(jì)劃的加油量加注燃油后正常起飛了。當(dāng)天正好沒有月光，飛機(jī)在漆黑的黑夜穿云巡航，透過云的縫隙，還依稀能見零星的星光，我們?cè)?500高空巡航時(shí)，能看到方圓幾百公里的夜空，偶爾在云上飛行，還不時(shí)能看到遠(yuǎn)處放電的云層，有點(diǎn)像夜間拍的戰(zhàn)爭(zhēng)片，不是閃現(xiàn)云層內(nèi)部的火光，我們密切關(guān)注雷達(dá)，小心謹(jǐn)慎地避開各種對(duì)飛行不利的天氣，哪怕是一點(diǎn)預(yù)知的顛簸。

　　桂林到鄭州的航路要經(jīng)過武漢，從武漢到鄭州基本是朝正北方向飛行，經(jīng)過武漢時(shí)，氣象雷達(dá)觀測(cè)鄭州天氣沒有大面積降水，但有輕度降水及顛簸天氣，我們決定繼續(xù)向前飛行，氣象雷達(dá)的特性就是越近探測(cè)的越準(zhǔn)確。飛到離鄭州大約150海里時(shí)，氣象雷達(dá)觀測(cè)輕度降水，但顛簸為中度，由于顛簸面積較大，我們只能選擇顛簸程度較輕的區(qū)域穿越。

　　00:20，經(jīng)收聽天氣實(shí)況，使用12號(hào)ILS精密進(jìn)近程序，風(fēng)向不定，能見度2000米，無降水。聯(lián)系到塔臺(tái)時(shí)，塔臺(tái)通報(bào)現(xiàn)在風(fēng)向270度，風(fēng)速7米/秒，詢問我們想使用12號(hào)的ILS進(jìn)近還是30號(hào)的NDB進(jìn)近，我們計(jì)算后得知，270度6米/秒的的矢量風(fēng)向如果12號(hào)跑道落地對(duì)于波音737來說并未超過極限，于是我們回答使用12號(hào)ILS進(jìn)近。很快塔臺(tái)給出指令：“現(xiàn)在有30號(hào)落地的飛機(jī)，由于間隔現(xiàn)在開始左轉(zhuǎn)盤旋等待”，于是我們左轉(zhuǎn)盤旋等待。不久我們得知，塔臺(tái)區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，有的使用30號(hào)落地，有的要求使用12號(hào)落地，而塔臺(tái)也給出了人性化的調(diào)配，各飛機(jī)可以自由選擇落地跑道，這樣給航班帶來的問題是調(diào)配間隔增大，因?yàn)榇蠹也皇墙y(tǒng)一的進(jìn)離場(chǎng)航線，其次是塔臺(tái)的勞動(dòng)量和安全壓力增大，這種指揮顯示了鄭州極高的管制水平。當(dāng)然這種指揮方法也是不得已而為之，因?yàn)槊總€(gè)飛行員都有自己的考慮，有的從安全余度考慮要使用精度更高的ILS進(jìn)近方式，有的從節(jié)油方面考慮可以從30號(hào)直接進(jìn)近節(jié)省時(shí)間，我們選擇了安全余度更高、勞動(dòng)量更小的的ILS進(jìn)近方式。

　　盤旋兩圈過后，塔臺(tái)同意我們從12號(hào)跑道西南側(cè)開始起始進(jìn)近，同時(shí)提醒所有飛機(jī)，現(xiàn)在跑道兩頭風(fēng)向都不穩(wěn)定，且有風(fēng)切變跡象，讓大家一定注意觀察，如有復(fù)飛，盡早決斷。在轉(zhuǎn)向跑道著陸方向之前，我們通過雷達(dá)觀測(cè)，機(jī)場(chǎng)的西側(cè)、北側(cè)有大面積雷雨天氣，且降水顛簸程度都很高，正在逼近機(jī)場(chǎng)。

　　我們?cè)谶M(jìn)近過程中已經(jīng)明顯感覺到暴風(fēng)雨來臨的前兆，劇烈顛簸、風(fēng)向不穩(wěn)。對(duì)正12號(hào)跑道后進(jìn)近下降時(shí)，副駕駛不時(shí)提醒風(fēng)向順風(fēng)12米/秒，變化較快。我作為機(jī)長(zhǎng)同時(shí)也是操縱飛機(jī)的駕駛員，早就明顯感覺到了氣流的不穩(wěn)，操縱費(fèi)力。不但方向變化較快，而且顛簸劇烈，甚至儀表指示都有時(shí)看不清楚。我一邊飛行一邊提醒副駕駛，我們不做半點(diǎn)冒險(xiǎn)之事，如果我感覺操縱困難或有風(fēng)切變警告，我立即加油門拉升，你聽我口令做好其他動(dòng)作。我們?cè)僖淮蜗蛩_(tái)核實(shí)地面風(fēng)，塔臺(tái)回答:“現(xiàn)在地面風(fēng)向不定，7米/秒”，飛機(jī)就這樣在漆黑的云層中晃動(dòng)著下降，但我心里清楚前方就是跑道，也許再下降一點(diǎn)，就能看到地面與跑道了，我急切地盼望能早點(diǎn)看到它……

　　“1500英尺（1米約等于3英尺），順風(fēng)10米、速度好、航向好、下滑道好”、“1000英尺”、“500英尺”，副駕駛用標(biāo)準(zhǔn)的航空用語進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，“跑道能見！”，我心里頓時(shí)激動(dòng)起來，能見跑道了，我于是一邊極力保持飛機(jī)穩(wěn)定進(jìn)近一邊抬頭往前看了一下，跑道入口燈，邊線燈在黑夜的背景下已能清晰識(shí)別。但此時(shí)還有一個(gè)嚴(yán)重的問題，順風(fēng)分量持續(xù)不減。因?yàn)樵陲w行中，飛機(jī)一般情況下是不允許順風(fēng)落地的，飛機(jī)制造商對(duì)飛機(jī)的順風(fēng)著陸標(biāo)準(zhǔn)也有嚴(yán)格的規(guī)定，因?yàn)轱w機(jī)落地后所有動(dòng)能都要在有限長(zhǎng)度的跑道上立即消耗掉，絕大部分是被輪轂剎車片摩擦轉(zhuǎn)化成熱能，而飛機(jī)的動(dòng)能能量與飛機(jī)的接地速度的平方成正比關(guān)系，順風(fēng)著陸時(shí)飛機(jī)接地速度增加，相應(yīng)對(duì)機(jī)輪的磨損也會(huì)大大增加，而且會(huì)增加沖出跑道的危險(xiǎn)。當(dāng)飛機(jī)自動(dòng)語音喊出“MINIMUMS”即決斷高度時(shí)，副駕駛報(bào)告，現(xiàn)在順風(fēng)7米/秒，飛機(jī)速度很大。于是我被迫做出了復(fù)飛的決定，順風(fēng)分量超出飛機(jī)制造商給出的5米/秒極限值著陸標(biāo)準(zhǔn)，意味著飛機(jī)接地速度將非預(yù)期地高于正常接地速度，我不能讓飛機(jī)著陸過程中存在任何安全隱患。

　　我果斷按下了復(fù)飛電門，立即人工加油門的復(fù)飛推力，同時(shí)拉起駕駛盤將飛機(jī)機(jī)頭抬起來，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)突然增大的轟鳴聲，飛機(jī)順利地昂頭沖向夜空。我們馬上與塔臺(tái)聯(lián)系，“山東4930，順風(fēng)超標(biāo)，復(fù)飛了，一邊”（注:“一邊”表示跑道方向），塔臺(tái)立即給出復(fù)飛指令，“保持一邊上1200米，通報(bào)飛行意圖”，我們回答“稍等”。我們按照預(yù)案，保持一邊，一邊上升高度，一邊增速收襟翼，完成了復(fù)飛動(dòng)作。

　　這時(shí)候一個(gè)意想不到的情況發(fā)生了，也是我們剛決定把飛機(jī)拉起來時(shí)出現(xiàn)的狀況，飛機(jī)儀表出現(xiàn)兩個(gè)黃色警告信息“WXRFAIL”和“PWSFAIL”，所有天氣現(xiàn)象在雷達(dá)屏幕顯示上一片空白，表示飛機(jī)的機(jī)載氣象雷達(dá)和預(yù)測(cè)風(fēng)切變功能失效了，副駕駛驚呼，“機(jī)長(zhǎng)，氣象雷達(dá)失效了，怎么辦？”。我心里當(dāng)然清楚在復(fù)雜天氣中氣象雷達(dá)失效意味著什么，飛機(jī)夜間繞飛雷雨時(shí)氣象雷達(dá)失效，就好像我們夜間在沒有路燈的路上開車時(shí)車燈壞了，兩眼漆黑走夜路一樣，也相當(dāng)于飛機(jī)沒有了雙眼，但還必須在云中向前飛。我稍作鎮(zhèn)定，說:“不用著急，按照我們剛才進(jìn)場(chǎng)時(shí)的氣象形勢(shì)，機(jī)場(chǎng)東側(cè)和南側(cè)沒有危險(xiǎn)天氣，我們先朝著兩個(gè)方向飛行，尋求再次嘗試落地。

　　正在這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)也出現(xiàn)了一個(gè)信息，”USERSVFUEL“，表示飛機(jī)油量已經(jīng)到了必須馬上決定再次進(jìn)近還是上升高度去備降場(chǎng)落地的境地。根據(jù)我們公司的政策，當(dāng)出現(xiàn)這個(gè)信息時(shí)，表示我們飛到備降場(chǎng)后還能最多盤旋45分鐘，考慮到氣象雷達(dá)失效，再選擇濟(jì)南備降還要大范圍飛越云層，風(fēng)險(xiǎn)可想而知，顯示不能選擇備降。于是我們還是決定再次嘗試著陸。

　　于是我們報(bào)告鄭州塔臺(tái)我們想再次著陸，這次使用30號(hào)跑道，塔臺(tái)回答，30號(hào)跑道只能使用NDB進(jìn)近，ILS和VOR設(shè)備不提供使用。我們回答，我們可以使用NDB進(jìn)近。塔臺(tái)指揮我們向東北方向飛行，雷達(dá)引導(dǎo)再次進(jìn)近。雖然NDB進(jìn)近精度不高，也不常用，是一種逐漸被淘汰的進(jìn)近方式，但當(dāng)天天氣符合此進(jìn)近方式落地標(biāo)準(zhǔn)，我們可以使用，換句話說，我們別無選擇，必須在此機(jī)場(chǎng)落地，而且只能在30號(hào)跑道使用NDB進(jìn)近了。

　　我們?cè)谕鶘|北方向飛出大約15海里，塔臺(tái)指揮，你現(xiàn)在可以右轉(zhuǎn)再次嘗試著陸。我們按照預(yù)定方案，開始再次嘗試進(jìn)近。這次進(jìn)近終于成功，飛機(jī)平穩(wěn)在30號(hào)跑道降落。

　　在整個(gè)終端區(qū)飛行過程中，我們機(jī)組分工明確，密切協(xié)作。由于機(jī)場(chǎng)西側(cè)雷雨逼近，飛機(jī)一直在劇烈顛簸，在操縱飛機(jī)過程中也集中了大量精力進(jìn)行飛機(jī)操縱，從雷達(dá)失效開始，機(jī)組一直嘗試重新讓氣象雷達(dá)恢復(fù)工作，我們用盡了各種辦法，最后還是在30號(hào)落地前成功讓氣象雷達(dá)再次啟動(dòng)，但我們很快看到了跑道，安全著陸。

　　飛機(jī)接地的一瞬間，我們駕駛艙緊張的氣氛一下緩和了許多，每個(gè)人的心情也放松了下來，才忽然想起怎么好長(zhǎng)時(shí)間聽不到其他飛機(jī)的通訊啊，后來一問才知道，其他飛機(jī)都因?yàn)樘鞖庠?，飛機(jī)難以穩(wěn)定操控，已經(jīng)選擇備降場(chǎng)去其他機(jī)場(chǎng)落地了，原來好長(zhǎng)時(shí)間都是鄭州終端區(qū)就我們一架飛機(jī)。但這并不能代表我們?cè)诿半U(xiǎn)，我雖然除了落地別無選擇，但我還是仍然有足夠的把握安全地降落這架飛機(jī)。這就是為什么旅客下飛機(jī)時(shí)，很多人跟乘務(wù)長(zhǎng)說，你們真棒，辛苦了。

　　每次飛行都有收獲，這次夜航飛行仍然不例外，每一名技術(shù)過硬的飛行駕駛員也是經(jīng)歷這么多事磨練出來的，雖然好久沒有在一個(gè)起落上經(jīng)歷那么多事了，但這次總結(jié)起來有最重要的一條，處變不驚，才能安全飛行。

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