2014年對(duì)航空業(yè)來說是災(zāi)難頻發(fā)的一年，從馬航MH370開始，到馬航MH17失事，再到臺(tái)灣復(fù)興航空ATR72重摔、阿爾及利亞航空麥道-83墜毀、伊朗飛機(jī)墜毀等等，昨天，又有一架亞航A320客機(jī)與地面失聯(lián)，加重了航空災(zāi)難年的悲劇色彩。

這些重大事件集中一年內(nèi)發(fā)生的確比較罕見，加上如今社交媒體信息傳播迅猛，可參與人員之多也是空前，以往一起返航事件可能幾天后才為人知，而現(xiàn)在幾名乘客拒下飛機(jī)的消息也會(huì)迅速傳遍網(wǎng)絡(luò)，更不用說如此重大的飛機(jī)失聯(lián)事件。各方媒體采訪的專家們紛紛出場(chǎng)，甚至完全沒有采訪沒有理論或數(shù)據(jù)支持就得出種種結(jié)論，言之鑿鑿實(shí)則無憑無據(jù)，完全忘記MH370事發(fā)當(dāng)天滿天飛的“空中解體論”在后續(xù)獲數(shù)據(jù)后被打臉的刺痛。下面，我們來看一看究竟有哪些曾經(jīng)誤導(dǎo)或還在繼續(xù)誤導(dǎo)大眾的理論。(飛機(jī)上你所不知道的秘密）

誤解一：廉價(jià)航空是不安全的航空公司嗎?

一篇名為《亞航：廉價(jià)航空安全嗎》這樣寫道：“雖然僅就目前的數(shù)據(jù)來說，還沒有確切的證據(jù)顯示廉航的意外事故發(fā)生率高于傳統(tǒng)航空公司。但過分提高飛行頻率也成為理論上的安全隱患。

比如，亞航的平均日飛行利用率為13小時(shí)，而中國(guó)的航空公司不足7小時(shí)。相較之下，亞航賺錢自然是事半功倍。不過，這也顯示了廉價(jià)航空公司的一個(gè)弱點(diǎn)：過度使用飛機(jī)和機(jī)組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機(jī)的維修、保養(yǎng)時(shí)間不夠充足。”

通篇沒有任何數(shù)據(jù)支持，也不查閱任何資料，為了得出廉價(jià)航空和安全性掛上鉤的結(jié)論，將提高飛行頻率、過度使用飛機(jī)和機(jī)組這種主觀臆斷觀點(diǎn)當(dāng)作結(jié)論，實(shí)在不知所云。

那么我們跟隨小識(shí)了解一下亞航，同時(shí)了解一下廉價(jià)航空的安全記錄：亞洲航空公司(AirAsia)，簡(jiǎn)稱亞航，成立于2001年，是馬來西亞第二家國(guó)際航空公司，也是亞洲地區(qū)首家低成本航企，目前共運(yùn)營(yíng)192條國(guó)內(nèi)及國(guó)際航線，覆蓋20多個(gè)國(guó)家。亞洲航空公司現(xiàn)已形成包括亞洲航空(馬來西亞)公司、亞洲航空(泰國(guó))公司、亞洲航空(印尼)公司、亞洲航空飛龍公司、亞洲航空(印度)公司及亞洲航空長(zhǎng)途公司 (AirAsia X) 6家航空公司。此次失聯(lián)的QZ8501航班是亞航印尼公司的A320客機(jī)。亞航運(yùn)載了超過2億2千萬名旅客，僅A320飛機(jī)就超過150架，截至QZ8501失聯(lián)前，從未有過重大空難。而美國(guó)著名的廉價(jià)航空西南航空公司從1971年成立至今，僅2011年發(fā)生過機(jī)艙失壓而緊急降落但是無人受重傷。我國(guó)的廉價(jià)航空如春秋航空成立9年來也從未發(fā)生過任何重大事故。

也就是說，QZ8501之前亞航重大空難的記錄是：0!

誤解二：廉價(jià)航空飛機(jī)都很破舊?

《亞航：廉價(jià)航空安全嗎》一文還這樣寫道：“再加上多數(shù)廉價(jià)航空公司本就是購(gòu)買二手機(jī)后加以改造，安全性能已經(jīng)打了折扣，其安全隱患不小。”

我們查閱一下事發(fā)QZ8501航班所屬亞航的機(jī)隊(duì)介紹即可獲知：亞航擁有超過150 架空客A320 正在服務(wù)，平均服役時(shí)間僅3.5年，并且已經(jīng)訂購(gòu)另外200 架新型的A320neo。而失聯(lián)的A320機(jī)齡也僅有6.3年，對(duì)于一架壽命在6萬飛行小時(shí)的飛機(jī)(使用年限在25～30年之間)來說，6.3年正值青壯年時(shí)期，如何得出二手飛機(jī)，安全性能打折扣的結(jié)論呢?

小識(shí)告訴你：執(zhí)飛亞航QZ8501航班的A320飛機(jī)正值“青壯年”。

誤解三：廉價(jià)航空沒錢培訓(xùn)飛行員?

《亞航：廉價(jià)航空安全嗎》還寫道：“除了二手飛機(jī)的原因外，廉價(jià)航空公司在飛行員素質(zhì)訓(xùn)練方面有時(shí)也存在一些問題。一些公司受到資金的限制，對(duì)飛行員和機(jī)組人員的訓(xùn)練非常少，有的連日常訓(xùn)練都很難保證。”

這句一拍腦門出結(jié)論的話，完全沒有了解到：民航飛行員是嚴(yán)格按照全球通用的民航法規(guī)要求獲得商用飛行執(zhí)照，同時(shí)，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)定，飛行員每6個(gè)日歷月需要參加一次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)。這其中的復(fù)訓(xùn)包括處置各種突發(fā)特性的訓(xùn)練，這是對(duì)飛行員執(zhí)照有效性的要求。廉價(jià)航空公司只有保證了上述要求才能正常運(yùn)營(yíng)，所謂的收到資金限制難以保障日常訓(xùn)練也屬無稽之談。拿QZ8501所屬亞航來說，這家廉價(jià)航空公司訂購(gòu)了475架空客A320系列飛機(jī)，是全球最大空客A320系列飛機(jī)航空公司客戶，這些訂單價(jià)值超過230億美元，你見過這樣受資金限制的廉價(jià)航空么?

小識(shí)告訴你：廉價(jià)航空也可以很土豪，A320一買就是475架!

誤解四：坐在飛機(jī)上XX位置生存幾率高。

每當(dāng)有空難發(fā)生的時(shí)候，總有些微博賬號(hào)或各種媒體發(fā)布坐在飛機(jī)XX位置生存幾率高的文章總結(jié)所謂“坐飛機(jī)哪兒最安全”。

讓我們回到飛機(jī)設(shè)計(jì)之初，飛機(jī)上多數(shù)系統(tǒng)都有兩套甚至是三套備份，一個(gè)部件故障，另一個(gè)部件會(huì)保障飛機(jī)安全，即便一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能保證飛機(jī)正常飛行，這就是飛機(jī)設(shè)計(jì)的裕度。但這些裕度設(shè)計(jì)都是為了整架飛機(jī)設(shè)計(jì)，飛機(jī)上從來沒有哪套設(shè)備是為了坐靠窗或?yàn)榱俗壳暗穆每桶踩O(shè)計(jì)的，所有旅客安全設(shè)備都一樣。因此不會(huì)有“坐飛機(jī)有哪個(gè)位置更安全”一說。

小識(shí)告訴你：生存與否與事故原因有關(guān)，與位置無關(guān)。通俗來講，坐在飛機(jī)哪里都很安全，如果有人每天坐一次飛機(jī)，按概率要3千年才遇上一次空難。

誤解五：飛機(jī)一失事，專家馬上就能分析原因。

沒錯(cuò)，每次飛機(jī)失事，最讓人關(guān)注的是失事原因，包括失聯(lián)。為了這個(gè)原因，媒體在連任何線索都不具備的情況下開始連線專家采訪，得出“xx飛機(jī)失事原因分析”。這樣的分析結(jié)果無外乎以下幾種：1、天氣原因。2、人為原因。3、恐怖襲擊。4、飛機(jī)故障。早在2013年7月韓亞客機(jī)失事時(shí)，新浪航空在《韓亞客機(jī)失事引媒體盲目報(bào)道被網(wǎng)友爭(zhēng)相吐槽》一文中就提到一出空難就有各種專家分析原因的狀態(tài)就是“于是乎，可以想象的是，一個(gè)周日的早晨，一些曾經(jīng)被媒體采訪過的、或者以前聯(lián)系的，在記者的電話簿里躺著的被冠以航空二字相關(guān)的所有人都會(huì)被各種媒體記者的電話叫醒，第一句話就會(huì)問，你覺得韓亞航空波音777墜毀是什么原因?” 而這些所謂專家一沒去過現(xiàn)場(chǎng)，二不知曉任何線索，面對(duì)如此提問，只能以上述萬精油式的回答來解讀。戲劇的是，這種解讀在馬航MH370失聯(lián)第一天被無限放大，因?yàn)镸H370突然失聯(lián)，當(dāng)天尚沒有任何消息和線索，更無雷達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)時(shí)，幾乎媒體采訪的所有專家都以 突然失聯(lián)=飛機(jī)突然故障=飛機(jī)空中解體 這個(gè)邏輯在推導(dǎo)結(jié)論。而后，馬航公布發(fā)動(dòng)機(jī)一直發(fā)射信號(hào)表明失聯(lián)后飛行長(zhǎng)達(dá)6小時(shí)后，所有關(guān)于解體的分析一夜間灰飛煙滅。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)是目前世界最專業(yè)的空難調(diào)查機(jī)構(gòu)，調(diào)查分析一起空難尚需數(shù)月，數(shù)年甚至數(shù)十年才能完成。那些從未去過現(xiàn)場(chǎng)也沒任何線索的專家憑什么坐在電腦前接個(gè)電話就能知道失聯(lián)原因呢?

小識(shí)告訴你：空難調(diào)查需要很長(zhǎng)時(shí)間，有的長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，事發(fā)當(dāng)天能知道原因的只有黑匣子!

誤解六：亞航老板不務(wù)正業(yè)?

一篇《亞航老板，別忙著玩俱樂部了，先顧好你的主業(yè)吧》矛頭直指亞航首席執(zhí)行官托尼·費(fèi)爾南德斯，指責(zé)他與其毀了卡特漢姆車隊(duì)和QPR俱樂部，不如花費(fèi)更多精力在自己航空公司上。(費(fèi)爾南德斯是F1卡特漢姆車隊(duì)的老板，同樣還是英超球隊(duì)QPR的實(shí)際控制人。)

看到這里，新浪航空不得不為這位有錢任性的CEO喊冤。同時(shí)我們也聯(lián)想另一位航空公司總裁理查德·布蘭森。為什么會(huì)想到布蘭森，因?yàn)椴继m森與托尼·費(fèi)爾南德斯曾打賭，賭誰的車隊(duì)能夠在2010年一級(jí)方程式賽車中獲勝，結(jié)果布蘭森的車隊(duì)排名落后兩個(gè)名次。按照打賭時(shí)設(shè)下的條件，布蘭森真的到亞航當(dāng)了一會(huì)空姐(連腿毛都刮干凈了)。而布蘭森就是一位具有傳奇色彩的億萬富翁，以特立獨(dú)行著稱。布蘭森不僅是維珍航空創(chuàng)始人，還是包括婚紗、化妝品、鐵路、唱片、手機(jī)、電子消費(fèi)產(chǎn)品等在內(nèi)的商業(yè)帝國(guó)的擁有者。就是這樣一位不務(wù)正業(yè)的老板，打造了一個(gè)維珍的商業(yè)帝國(guó)，一個(gè)從唱片起家做到造航天飛機(jī)的企業(yè)家。

小識(shí)用一位同行的話來評(píng)價(jià)對(duì)亞航老板的指責(zé)：布蘭森哭暈在莫哈維沙漠。

誤解七：幕后黑手搞垮馬來西亞航空業(yè)?

一篇論壇帖稱 “國(guó)際大黑手把馬航MH370和馬航MH17劫持和擊落后，作為世界第六大航空公司的馬航基本垮了，處于要死不活的狀態(tài)?，F(xiàn)在，大黑手又把目標(biāo)鎖定在亞航，一如既往，必須搞垮亞航，因?yàn)閬喓揭矊儆隈R來西亞。鑒于黑手的勢(shì)力過于強(qiáng)大，心腸過于狠毒，建議出行的中國(guó)旅客，遠(yuǎn)離亞航，別成為另一個(gè)MH370的犧牲品。”

這樣從論壇里貼出來的陰謀論在MH370事件時(shí)已是層出不窮，毫無源頭的早已成為過眼云煙。馬來西亞航空業(yè)也因航空史上絕無僅有的離奇飛機(jī)失聯(lián)事件為世人所知，今年又恰好發(fā)生一起馬航客機(jī)被擊落事件，這種極小概率災(zāi)難同時(shí)發(fā)生在一家航空公司身上，確實(shí)顯得馬航太“背”了。新浪航空匯總的2014年重大空難信息中，MH370、MH17之后分別有復(fù)興航空、阿爾及利亞航空、伊朗航空三起空難，而這次亞航QZ8501雖然是亞航印尼公司的航班，但由于亞航屬于馬來西亞的航空企業(yè)，不免想到馬來西亞航空這位“點(diǎn)背”的“大哥”，對(duì)整個(gè)航空業(yè)來說，今年是多災(zāi)多難的一年，對(duì)馬來西亞航空業(yè)來說，更是如此。陰謀論層出不窮暫且不理會(huì)，但連續(xù)的空難著實(shí)重創(chuàng)了馬來西亞航空業(yè)，更遠(yuǎn)的影響比911事件或許更甚也未可知。

至于更多更奇葩的陰謀論，我們無力也無意去一一批駁。每個(gè)人都不愿看到失聯(lián)發(fā)生，但它實(shí)實(shí)在在發(fā)生后，我們能獲知的也僅是一些簡(jiǎn)單的諸如失聯(lián)時(shí)間、地點(diǎn)、機(jī)型、人數(shù)等等一些資料性的信息，除此之外一無所知。我們希望亞航和馬來西亞官方能夠盡早公布更多確切消息和飛機(jī)真實(shí)數(shù)據(jù)，這樣才是有助于找到飛機(jī)的最好方法，而不會(huì)再重蹈MH370前一周在錯(cuò)誤區(qū)域搜索殘骸的覆轍。