1月1日起，歐盟的國際航空碳排放費(fèi)(簡稱歐盟航空“碳稅”)征收政策正式實(shí)施。有分析師表示，如果航空公司將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，中國飛歐洲每張機(jī)票價(jià)格或漲200-300元。步入2012年，中美俄等35國將聯(lián)手向歐盟“抗稅”；如果歐盟一意孤行，抗稅各國有可能實(shí)施取消歐洲客機(jī)訂單、對歐征收巨額燃油稅或“飛越權(quán)費(fèi)用”等反制措施，甚至引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。

　　歐盟的國際航空碳排放費(fèi)(即所謂航空“碳稅”)政策從1月1日正式實(shí)施。中國航空運(yùn)輸協(xié)會5日表示，中國航企不參加歐盟碳排放交易體系，這意味著中國內(nèi)地航空公司將拒絕支付歐盟新的碳排放交易體系下的任何開支。

　　盡管遭到多國廣泛的質(zhì)疑和反對，歐盟依然堅(jiān)持推行收取航空“碳稅”的計(jì)劃，甚至威脅稱長期拒絕繳稅的航空公司將被禁飛。業(yè)界人士擔(dān)心，長遠(yuǎn)看歐盟硬收“綠色買路錢”做法不僅會增加航空公司的成本壓力，從而轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而且還會引發(fā)反制措施，甚至導(dǎo)致貿(mào)易戰(zhàn)的爆發(fā)。

　　>>時間政策今年開始實(shí)施

　　歐盟的國際航空碳排放費(fèi)政策從今年1月1日起正式開始實(shí)施。盡管面對中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個國家的強(qiáng)烈反對，但是歐盟態(tài)度依然強(qiáng)硬。

　　5日，歐盟氣候行動發(fā)言人艾塞克?法萊羅?拉德隆表示，作為最后一項(xiàng)措施，那些長期拒繳航空“碳稅”的航空公司可能會面臨禁止使用歐洲機(jī)場的懲罰。

　　根據(jù)規(guī)定，從今年起航空業(yè)正式被納入歐盟碳排放交易機(jī)制，2000多家外國航空公司也將被納入這一機(jī)制。所有在歐盟境內(nèi)飛行的航班的碳排放量都將受到限制，超出部分必須由航空公司掏錢購買。

　　法萊羅?拉德隆表示，不繳稅的航空公司將首先面臨每噸碳排放100歐元的罰款。同一天，中國航空運(yùn)輸協(xié)會表示，中國航企不參加歐盟碳排放交易體系，這意味著中國內(nèi)地航空公司將拒絕支付歐盟新的碳排放交易體系下的任何開支。

　　>>玄機(jī)歐盟預(yù)留實(shí)征時間

　　歐盟規(guī)定2013年4月30日起才開始征收航空“碳稅”，分析人士認(rèn)為這為各方協(xié)商預(yù)留了時間和空間。

　　有分析人士認(rèn)為，歐債危機(jī)深重，歐盟征收航空“碳稅”除了環(huán)保之外，必然也有政治和經(jīng)濟(jì)的考量，包括在解決歐債危機(jī)的談判中增加籌碼。

　　“歐盟之所以‘手伸得這么長’，有著重要的經(jīng)濟(jì)利益考量。”上海國際問題研究院研究員于宏源說。

　　>>影響票價(jià)上漲轉(zhuǎn)嫁乘客

　　歐盟此舉將使國際航空業(yè)每年的成本增加34億歐元，并且還將逐年遞增。

　　有官員建議在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司將每航程機(jī)票漲價(jià)2至14歐元，并表示航空公司可自行決定是否將部分或全部“碳稅”轉(zhuǎn)嫁到乘客頭上，即使全部轉(zhuǎn)嫁也是合法的。

　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會表示，按歐盟“碳稅”的征收方法，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，未來9年累計(jì)支出約176億元人民幣。這一成本如轉(zhuǎn)移到票價(jià)上，中國航空公司飛歐洲的每張機(jī)票價(jià)格可能增加200一300元人民幣。

　　另外，對于發(fā)展中國家來說，航空公司還需要購買更多節(jié)油型飛機(jī)。所帶來的額外成本將使出口商品的運(yùn)輸費(fèi)上漲，最終可能導(dǎo)致出口商品在國際市場失去競爭力。

　　對于那些處在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中的航空公司，航空“碳稅”無疑更是雪上加霜。

　　>>后果或?qū)⒂|發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)

　　歐洲支線航空公司協(xié)會會長邁克?安布羅斯警告說，如果因歐盟征收航空“碳稅”引發(fā)的緊張形勢最終導(dǎo)致一場大西洋兩岸的貿(mào)易戰(zhàn)，其結(jié)果只能是兩敗俱傷。

　　這是目前前景未明的世界經(jīng)濟(jì)所無法承擔(dān)的。

　　此外，有多位國內(nèi)專家表示，面對歐盟堅(jiān)持征收航空“碳稅”，中美俄有可能聯(lián)手實(shí)施取消歐洲客機(jī)訂單等反制措施。

　　去年11月，聯(lián)合國國際民航組織(ICAO)首次明確表示，反對歐盟征收航空“碳稅”。

　　迄今為止，中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個國家已經(jīng)表示強(qiáng)烈反對歐盟在航空領(lǐng)域強(qiáng)征“碳排放稅”的做法，指責(zé)歐盟實(shí)際上是在設(shè)置貿(mào)易壁壘。目前，中國、美國和印度已正式對歐盟的碳排放交易計(jì)劃提出反對意見。

　　>>出路建全球統(tǒng)一交易機(jī)制

　　國內(nèi)媒體近日走訪數(shù)個北歐國家駐華使館時，相關(guān)領(lǐng)域人士對于歐盟航空“碳稅”的問題多采取回避態(tài)度，理由是“過于敏感”。對于費(fèi)用征收比例以及對其國內(nèi)航空公司有何影響、是否會引起全球其他國家效仿等問題均未置評。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會理事長喬瓦尼?比西尼亞尼也曾明確表示：“飛機(jī)途經(jīng)多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，十分不合理?！?/P>

　　葛察忠等學(xué)者建議，中國可以入股歐洲航空企業(yè)，取得企業(yè)間碳排放交易的優(yōu)先權(quán)與定價(jià)權(quán)，并分享由碳排放交易所帶來的經(jīng)濟(jì)利益，從而緩解中國航空業(yè)受“碳稅”的沖擊和束縛。

　　中國宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)會低碳研究中心研究員李占五表示：“在碳排放問題上，現(xiàn)在需要的是一個公平、公正、合理的全球性解決方案，不是歐盟單邊碳排放交易機(jī)制?！?/P>

　　中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心主任、中國國際私法學(xué)會副會長宣增益建議，聯(lián)合國國際民航組織是解決和處理國際航空減排的最恰當(dāng)機(jī)構(gòu)，“但長遠(yuǎn)而言，構(gòu)建全球統(tǒng)一的國際航空減排交易機(jī)制才是必由之路”。

　　>>分析歐盟為什么要收“天空買路錢”？

　　“一旦國際航空業(yè)碳排放費(fèi)開始征收，歐盟僅2012年就可收獲12億美元資金。對于目前‘很差錢’的歐盟來說，這是筆不小的收入”

　　深受債務(wù)危機(jī)困擾的歐盟，決定冒天下之大不韙，在征收航空碳稅問題上“一條道走到黑”。這意味著，所有降落在歐盟機(jī)場的航班，均要留下“天空買路錢”。

　　歐盟在強(qiáng)征航空碳排放費(fèi)的法律戰(zhàn)役之中，實(shí)際上是輸不起的。因?yàn)橐坏┦?，歐盟能源政策的核心支柱就會遭到削弱，其在全球氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)地位也將受到威脅。

　　首先，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢。

　　其次，歐盟如果成功地將其歐盟排放交易系統(tǒng)(EUETS)推廣到國際航空業(yè)，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的。

　　第三，歐盟把國際航空業(yè)納入EUETS將鞏固和加強(qiáng)歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位。

　　第四，歐盟通過掌握航空業(yè)碳排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，從而掌控航空運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場控制權(quán)，給外國航空運(yùn)輸服務(wù)商進(jìn)入歐洲制造了障礙。

　　第五，歐盟此舉是解決歐洲航空業(yè)競爭力的實(shí)際問題。如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。如果歐盟征收的航空業(yè)碳排放費(fèi)是以稅費(fèi)的形式收取，將會直接進(jìn)入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實(shí)際上就是變相給歐盟內(nèi)的航空公司予以補(bǔ)貼。

　　第六，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)收入可觀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，一旦航空業(yè)碳排放費(fèi)開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。對于目前“很差錢”的歐盟來說，這是筆不小的收入。

　　總之，為顯示其在國際政策、市場機(jī)制和國際氣候變化談判中的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，以及對歐盟航空業(yè)競爭力的擔(dān)憂，是歐盟如此堅(jiān)決地要把國際航空業(yè)納入EUETS的核心驅(qū)動因素。(綜合)

　　>>背景歐盟的航空碳稅

　　2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系并于2012年1月1日起實(shí)施。也就是說，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。此項(xiàng)法案一經(jīng)宣布便遭到歐盟以外多國航空界的強(qiáng)烈反對。

　　2009年年底，美國航空運(yùn)輸協(xié)會、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司稱，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性，并提起訴訟。

　　2011年12月21日，歐洲法院作出裁定：歐盟做法既不違反相關(guān)國際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開放的協(xié)議。美國對歐盟碳稅訴訟失敗。這意味著全球2000多家航空公司到達(dá)和飛離歐盟機(jī)場將要支付額外的碳排放稅。