應(yīng)對(duì)逆境，航空業(yè)有兩種方式：一是努力尋找機(jī)會(huì)；二是保護(hù)現(xiàn)狀。前者有發(fā)展前途，后者則是“擁抱”過去。

　　對(duì)于航空公司來說，2012年面對(duì)的是重重地雷陣，過去的一些做法將成為負(fù)擔(dān)，無法繼續(xù)。不斷上升的燃油價(jià)格，以及全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性的增加，都為航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展籠上了陰影。

　　各地區(qū)發(fā)展不平衡

　　美國(guó)經(jīng)濟(jì)顯示出一些積極的跡象，因?yàn)榭偨y(tǒng)選舉又即將開始。亞洲不可避免地受到全球經(jīng)濟(jì)不確定性的影響，增長(zhǎng)速度開始放慢。在中東地區(qū)，雖然有的國(guó)家政局動(dòng)蕩，但仍然在發(fā)展。非洲得益于其豐富的礦產(chǎn)資源，增速仍然領(lǐng)先。

　　從歐洲到澳大利亞，航空公司工會(huì)正挑戰(zhàn)著航空公司的管理能力。對(duì)于航空公司管理層來說，這意味著可用的管理選項(xiàng)上受到嚴(yán)重限制。同時(shí)受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，航空運(yùn)輸需求增長(zhǎng)放慢，甚至是負(fù)需求，這又進(jìn)一步加劇了航企對(duì)市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)。

　　陳舊過時(shí)的國(guó)際航空體制促使歐洲實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步整合，阿提哈德航空收購(gòu)了柏林航空公司的股份，國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）從漢莎手中購(gòu)買BMI航空公司。2012年2月，法荷航與阿提哈德航空締結(jié)代碼共享協(xié)議。無論合作關(guān)系如何發(fā)展，長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩會(huì)對(duì)提供全面服務(wù)的航空公司施加壓力，特別是來自低成本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力。

　　退出市場(chǎng)，這是任何健康的市場(chǎng)組成因素，但在航空業(yè)仍然受到人為限制，至少面對(duì)國(guó)有航空公司和掛國(guó)旗航空公司是如此。在美國(guó)，美國(guó)航空公司申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，外國(guó)航空公司認(rèn)為這一流程是法院幫助航空公司減少成本，是一種不公平競(jìng)爭(zhēng)。

　　在亞洲，高增長(zhǎng)已經(jīng)成為司空見慣之事，但是中國(guó)出口增速正在放緩，印度正準(zhǔn)備其新一輪的沖刺，低成本航空公司和區(qū)域內(nèi)擴(kuò)張由于航空自由化不斷拓展而逐步加劇?，F(xiàn)在，亞洲擁有至少7家新成立的低成本航空公司（大多是現(xiàn)有低成本航空和提供全面服務(wù)航空公司之間的合資公司）今年這些“新軍”將進(jìn)入市場(chǎng)。亞洲有超過50家低成本航空公司，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比其他地區(qū)多。

　　中東地區(qū)和拉丁美洲繼續(xù)成為亮點(diǎn)，盡管它們本國(guó)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩。但中東各家航空公司不斷擴(kuò)大業(yè)務(wù)，并且能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。阿提哈德2011年第一次實(shí)現(xiàn)盈利，阿聯(lián)酋航空計(jì)劃在未來五年內(nèi)每年至少引入30架新寬體飛機(jī)。在拉丁美洲，低票價(jià)和更高的收入導(dǎo)致航空運(yùn)輸業(yè)不斷增長(zhǎng)，全球航空聯(lián)盟正在密切關(guān)注智利LAN和巴西塔姆兩家航空公司的合并，外國(guó)航空公司都希望進(jìn)一步擴(kuò)充在此地區(qū)的市場(chǎng)份額。

　　外部動(dòng)蕩催生內(nèi)部變革

　　外部因素會(huì)在2012年引發(fā)主要問題，成本增加以及日益放緩的需求，促進(jìn)航空業(yè)整體加速演變。消費(fèi)者的需求，正如人們?cè)?008年所看見的，最終隨著石油價(jià)格飆升而下降。但在2012年征收補(bǔ)償性的燃油附加費(fèi)將會(huì)變得更加困難，因?yàn)槿缃竦氖袌?chǎng)更疲軟。

　　今年，航空公司需要關(guān)注收益問題：高端座位的份額繼續(xù)下降，正在回落到2009年初的低點(diǎn)。高端艙位需求正在轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)艙，各家企業(yè)在困難的經(jīng)濟(jì)條件下尋求削減成本。這個(gè)變化將破壞航空公司的收益率和盈利能力，停滯的國(guó)際貿(mào)易和脆弱的商業(yè)信心導(dǎo)致商務(wù)旅行進(jìn)一步疲軟。

　　同時(shí)，燃油價(jià)格開始挑戰(zhàn)一些低成本低收益模式的可行性。換句話說，一旦達(dá)到了一定的閾值，許多航空公司運(yùn)行模式將會(huì)受到威脅。休閑市場(chǎng)完全是價(jià)格驅(qū)動(dòng)的。受此影響，航空公司將更關(guān)注高收益市場(chǎng)，但提供全面服務(wù)航空公司會(huì)感受到更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。同時(shí)，航空貨運(yùn)業(yè)將繼續(xù)面臨困難的處境。對(duì)于國(guó)泰航空，貨運(yùn)是可觀的收入來源，2011年12月與2010年同期相比收入噸公里下降近10%，盡管可用座公里（ASK）增加了4%。

　　全球航空公司面對(duì)短程、遠(yuǎn)程市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇將繼續(xù)轉(zhuǎn)變。在亞洲，低成本航空公司不只在短途市場(chǎng)迅速擴(kuò)張。除了大量訂購(gòu)A320NEO和波音公司的波音737MAX（和其他新一代飛機(jī)），亞洲和中東的低成本航空公司正在努力為遠(yuǎn)程市場(chǎng)打基礎(chǔ)。

　　歐洲和美國(guó)的航空公司將繼續(xù)集中精力關(guān)注歐美和北大西洋市場(chǎng)，這是他們優(yōu)勢(shì)航線主要覆蓋的地區(qū)。此外，美國(guó)的航空公司不斷增加飛機(jī)訂單，并且?guī)缀跬耆切乱淮恼w飛機(jī)，主要是為國(guó)內(nèi)航線服務(wù)。未來兩年，整個(gè)北美航企所接收的寬體飛機(jī)少于20架。因?yàn)槊绹?guó)的航空公司目前認(rèn)為無需關(guān)注收益普遍較低的亞洲市場(chǎng)。

　　勞資糾紛仍將繼續(xù)

　　歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)停滯，讓傳統(tǒng)航空公司工會(huì)越來越反感所謂的“讓步疲勞感”，這表明員工普遍的不滿。一系列成本削減措施需要工會(huì)和員工繼續(xù)作出讓步，傳統(tǒng)的航空公司努力嘗試適應(yīng)新的環(huán)境，繼續(xù)削減成本，或是外包短途運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，或建立低成本子公司。

　　在美國(guó)，美國(guó)航空公司尋求破產(chǎn)法第11章保護(hù)，至少一部分原因是去年底管理層無法和飛行員達(dá)成新合同。公司在本世紀(jì)初通過“虛擬破產(chǎn)”方式與飛行員、空中乘務(wù)員和其他工會(huì)達(dá)成協(xié)議大幅度減少薪金。例如飛行員2003年同意減薪23%，空中乘務(wù)員減少33%，飛行員的條件之一是他們的薪酬水平會(huì)在五年內(nèi)恢復(fù)到原有狀況，但這不可能。

　　全球航空公司工會(huì)