12月28日，印尼亞航飛機(jī)失聯(lián)給民眾帶來(lái)了不安，新聞里也吵得不可開(kāi)交，尤其這次亞航是低成本航空，很多媒體開(kāi)始關(guān)注“廉價(jià)航空安不安全”，更有一些人甚至質(zhì)疑飛機(jī)每天多飛幾個(gè)小時(shí)會(huì)不會(huì)影響安全?

那么提高飛機(jī)利用率是不是確實(shí)會(huì)影響到飛機(jī)的安全性呢?

飛機(jī)利用率，通俗來(lái)講，是指一架飛機(jī)在一定時(shí)間內(nèi)(一般為一年或一日)提供的生產(chǎn)飛行小時(shí)數(shù)，它是從時(shí)間的角度反映飛機(jī)的利用程度。飛機(jī)利用率是航空公司經(jīng)營(yíng)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo)。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停留所占用的時(shí)間，是不計(jì)入飛行時(shí)間的。飛機(jī)日利用率國(guó)內(nèi)平均水平保持在9-10左右，而低成本航空平均在12左右。

飛機(jī)日利用率高位運(yùn)行，確實(shí)會(huì)對(duì)飛行安全管理造成較大壓力。但究其高低，未曾見(jiàn)過(guò)有何依據(jù)來(lái)界定。參考美國(guó)主要航空公司的日利用率，不難發(fā)現(xiàn)，低成本航空公司日利用率普遍高于傳統(tǒng)航空公司，甚至還有一些數(shù)字是比較離奇的，基本達(dá)到了全天候運(yùn)轉(zhuǎn)，即所謂“人歇馬不歇”。

眾所周知，出租車(chē)行業(yè)是“司機(jī)倒班，車(chē)照跑”，出租車(chē)這樣24小時(shí)連班轉(zhuǎn)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)安全問(wèn)題?道理是一樣的。飛機(jī)定期的保養(yǎng)和檢查，足夠的維修時(shí)間，是不允許投機(jī)的。這樣，基本不會(huì)有太大問(wèn)題，僅僅是飛機(jī)的正常老化和磨損在進(jìn)行而已。

低成本航空公司的成本低在何處且不談，但是對(duì)于飛機(jī)維修檢查該做的一樣也不敢落。局方監(jiān)管不會(huì)因?yàn)槟闶堑统杀?a href=http://m.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司就有另外的法規(guī)體系給你，所有航空器無(wú)條件執(zhí)行，否則不能上天。而且低成本航空多是民營(yíng)起家，都是老板一分一毛掙下的，飛機(jī)出個(gè)岔子，掉腦袋的罪。錢(qián)是小事，飛機(jī)上若干條人命，誰(shuí)擔(dān)當(dāng)起這個(gè)責(zé)任?

那么每天多飛3小時(shí)，到底對(duì)安全有沒(méi)有影響，如何才能夠保障飛機(jī)安全?

下面我們來(lái)了解一下飛機(jī)是怎么維修保養(yǎng)的，看完大家肯定會(huì)對(duì)日利用率和飛機(jī)安全的關(guān)系有一個(gè)正確認(rèn)識(shí)。

飛機(jī)每天維修的項(xiàng)目：

在飛機(jī)執(zhí)行航班的間隙，也就是旅客登機(jī)或下機(jī)的空檔，維修人員要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行一次航線短停維護(hù)，主要是檢查飛機(jī)外觀和飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，調(diào)節(jié)有關(guān)參數(shù)，排除故障，加注各類(lèi)工作介質(zhì)(如潤(rùn)滑油、輪胎充氣等)，確保飛機(jī)執(zhí)行下一個(gè)飛行任務(wù)。

每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，叫航后維護(hù)，主要包括排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)保留的故障項(xiàng)目，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。

以上各類(lèi)維護(hù)定義僅針對(duì)一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過(guò)一定時(shí)間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不論當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成;飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。

低成本航空不會(huì)削減上述任何工作，也不能擅自更改周期，因?yàn)檫@是飛機(jī)廠家、各個(gè)民航管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管的重點(diǎn)所在。沒(méi)有任何一家航空公司會(huì)私自修改這個(gè)周期，誰(shuí)敢私自修改那是要承擔(dān)法律責(zé)任的。

飛機(jī)定期維修的項(xiàng)目：

除了航線維護(hù)，還有飛機(jī)定檢，也有人稱(chēng)其字母檢，不同飛機(jī)主機(jī)廠的定檢周期不盡相同，但是基本思想是一致的，一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別。

一般來(lái)說(shuō)4A=B、4B=C、8C=D。各類(lèi)檢查的飛行間隔時(shí)間主要因機(jī)型而定。定檢時(shí)飛機(jī)停場(chǎng)，按規(guī)定檢查或更換一些部件。D檢，又叫大修、翻修，是飛機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車(chē)間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間在10天以上。D檢是最高級(jí)別的撿修，對(duì)飛機(jī)的各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過(guò)1萬(wàn)飛行小時(shí)，很多飛機(jī)會(huì)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過(guò)D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從0開(kāi)始重新統(tǒng)計(jì)。

A檢無(wú)須專(zhuān)門(mén)的飛行日來(lái)作停場(chǎng)維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時(shí)間來(lái)進(jìn)行此項(xiàng)工作，對(duì)于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時(shí)間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗(yàn)的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長(zhǎng)以減少不必要的維修費(fèi)用。

在實(shí)際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者、航空公司維修部門(mén)往往取消B檢，把B檢的項(xiàng)目調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場(chǎng)維修時(shí)間。如國(guó)內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時(shí)，沒(méi)有B檢，C檢為3200小時(shí)。

除采用飛行小時(shí)統(tǒng)計(jì)，還有些工作會(huì)按照循環(huán)來(lái)統(tǒng)計(jì)，如發(fā)動(dòng)機(jī)或APU、起落架等。當(dāng)然，這些數(shù)據(jù)會(huì)和飛行小時(shí)放在一起，進(jìn)行對(duì)比跟蹤，先到先得的原則。汽車(chē)也一樣，如什么2年或6萬(wàn)公里，道理相同。

不難看出，即使飛機(jī)一天飛再長(zhǎng)時(shí)間，那么意味著更短的日歷日將飛夠限定時(shí)間來(lái)執(zhí)行定檢工作，將飛機(jī)安全狀態(tài)恢復(fù)重置狀態(tài)。

綜上所述，飛機(jī)每天多飛3小時(shí)并不是飛機(jī)不安全的因素所在，飛機(jī)維修保養(yǎng)的周期是按照飛行小時(shí)、起落循環(huán)來(lái)定的，這點(diǎn)無(wú)需置疑，其實(shí)某些傳統(tǒng)的大型航空公司，有些機(jī)型的日利用率也達(dá)到了12個(gè)小時(shí)以上，一樣保持了良好的安全記錄。

飛機(jī)每天多飛了3小時(shí)，與飛行事故確實(shí)沒(méi)有任何直接的因果聯(lián)系。飛機(jī)的安全性能除了正常保養(yǎng)維修以外，還有正常操作和使用，尤其是遇到緊急狀態(tài)、突發(fā)事件時(shí)，飛行員的綜合素質(zhì)和技術(shù)決定飛機(jī)最后的安全性。