“為避免以后資源浪費(fèi)應(yīng)減少高鐵建設(shè)，部分高鐵線路可以用支線航空替代。”在剛剛閉幕的兩會(huì)上，有地方鐵路部門(mén)的代表委員在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)提出的建議。

不僅如此，鐵路總局近四萬(wàn)億元的高負(fù)債問(wèn)題一直是全國(guó)兩會(huì)期間交通領(lǐng)域代表委員探討的熱點(diǎn)問(wèn)題。事實(shí)上，從2008年首條高鐵通車(chē)至今，高鐵和支線航空的競(jìng)爭(zhēng)就從未停止，盡管兩者都面臨著客流不足的盈利性壓力，但近幾年來(lái)高鐵一路高歌猛進(jìn)，航空公司卻叫苦不迭。兩者不同境遇的背后是兩個(gè)行業(yè)完全不同的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，這其中，政府之手的推動(dòng)又成為最為關(guān)鍵的因素。

高鐵已陷入巨額債務(wù)深淵

全國(guó)“兩會(huì)”期間披露的“十三五”規(guī)劃綱要草案提出，“十三五”期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門(mén))、連云港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道，建設(shè)北京至香港(臺(tái)北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門(mén)等高速鐵路通道，拓展區(qū)域連接線。高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬(wàn)公里，覆蓋80%以上的大城市。

截止到2015年年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程為1.9萬(wàn)公里。以此計(jì)算，未來(lái)五年我國(guó)將新建高鐵1.1萬(wàn)公里，如此大手筆的投資引發(fā)了一些專(zhuān)家和代表委員的擔(dān)憂。

全國(guó)兩會(huì)期間，一位地方鐵路系統(tǒng)的委員在接受記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前鐵總負(fù)債率非常高，許多高鐵以后也許會(huì)淘汰，美國(guó)的很多鐵道建好后又拆除了，所以建議盡量發(fā)展一些支線航空來(lái)替代部分高鐵的職能。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)也表示，除了京滬等極少部分熱門(mén)線路外，絕大部分高鐵是虧損的。未來(lái)四五十年內(nèi)，南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路都無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，從全國(guó)來(lái)看，少數(shù)東部高鐵的盈利也無(wú)法彌補(bǔ)中西部高鐵的虧損，將來(lái)這些虧損可能要由國(guó)家來(lái)買(mǎi)單。“最后可能跟美國(guó)一樣，一些長(zhǎng)期虧損的線路最終被棄用甚至拆除。”

去年底公布的《中國(guó)鐵路總公司2015年三季度審計(jì)報(bào)告》顯示，鐵總2015年前三季度總收入6577.74億元，凈利潤(rùn)為負(fù)94.35億元，較去年同期減少34.42億元，同比巨降174.11%。截至2015年前三季度，鐵總負(fù)債合計(jì)3.94萬(wàn)億元，同比增加11.6%，負(fù)債率達(dá)66.0%。

“鐵總的負(fù)債已接近4萬(wàn)億元，即使不考慮高鐵的運(yùn)營(yíng)成本，高鐵的全部運(yùn)輸收入尚不夠支付建設(shè)高鐵的貸款利息。鐵總要靠財(cái)政補(bǔ)貼和不斷借新債還舊債來(lái)維持，已經(jīng)陷入債務(wù)負(fù)擔(dān)惡性增長(zhǎng)的深淵。”趙堅(jiān)表示，當(dāng)前大建高鐵、靠高鐵建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的思路必須要調(diào)整，一些普通的支線航空應(yīng)該加快發(fā)展。

支線航空與高鐵之爭(zhēng)

事實(shí)上，從我國(guó)的高鐵規(guī)劃之初，關(guān)于高鐵和航空競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣勢(shì)的各種討論就從未停止。

全國(guó)人大代表、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕表示，高鐵具有安全性高、運(yùn)量大、受氣候等因素影響小等優(yōu)勢(shì)，并且可以帶動(dòng)沿線和站場(chǎng)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

在民航專(zhuān)家綦琦看來(lái)，在云貴等偏遠(yuǎn)地區(qū)修建高鐵1公里需要耗費(fèi)至少1億元，而修建一個(gè)機(jī)場(chǎng)只需要約2億元，建機(jī)場(chǎng)要比修高鐵的成本低很多，從經(jīng)濟(jì)賬來(lái)看，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)可能更適合發(fā)展航空。此外，也有專(zhuān)家表示，飛機(jī)幾乎可以飛越各種天然障礙，且機(jī)票價(jià)格更市場(chǎng)化，支線航空比高鐵運(yùn)輸也更為靈活。

學(xué)術(shù)上的爭(zhēng)論并未影響高鐵網(wǎng)的大范圍鋪開(kāi)，近年來(lái)，動(dòng)車(chē)或高鐵開(kāi)通導(dǎo)致民航線路降價(jià)甚至停運(yùn)已不鮮見(jiàn)。2009年，成渝列車(chē)動(dòng)車(chē)組開(kāi)通后的不久，飛了多年的成渝“空中快巴”停航;2009年，石太高鐵的開(kāi)通使得太原飛北京的部分航班取消;2015年，合福高鐵開(kāi)通后，福州航空等航空公司紛紛停飛合肥到福州的線路。

截止到2015年年底，高速鐵路營(yíng)業(yè)里程為1.9萬(wàn)公里，居世界第一位。與之形成對(duì)比的是，目前我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司在運(yùn)營(yíng)的2236架飛機(jī)中，支線飛機(jī)所占份額僅為6%，而歐美國(guó)家支線航空市場(chǎng)普遍占比20%~30%。

但事實(shí)上，近幾年風(fēng)風(fēng)火火的高鐵背后也隱藏著客流不足、線路虧損等問(wèn)題。趙堅(jiān)向記者舉例道，2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵目前每天僅開(kāi)行27對(duì)高鐵列車(chē)，實(shí)際上鄭西高鐵每天至少有開(kāi)行160對(duì)列車(chē)的能力。這類(lèi)似于建設(shè)了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營(yíng)業(yè)，其余133層處于閑置狀態(tài)，這種飯店是不可持續(xù)的。

即使是一直支持高鐵建設(shè)的王夢(mèng)恕也坦承，一些高鐵面臨客流不足的問(wèn)題。“蘭新高鐵是按照時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的，但是建成后卻以250公里/小時(shí)運(yùn)營(yíng)，這考慮的就是效益問(wèn)題，因?yàn)槌丝蛿?shù)量沒(méi)有那么多，所以沒(méi)有必要提速。”

兩種運(yùn)行體制背后

高鐵和支線航空的發(fā)展之所以會(huì)有不同的境遇，主要與兩個(gè)行業(yè)的運(yùn)營(yíng)機(jī)制有關(guān)。這其中，政府之手的推動(dòng)又成為最為關(guān)鍵的因素。

中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授謝立表示，航空業(yè)是比較市場(chǎng)化的行業(yè)，航空公司都要考慮盈利性，從當(dāng)前情況來(lái)看，大部分支線航空都是不盈利的，如果一條線長(zhǎng)期不賺錢(qián)，這些航空公司肯定會(huì)退出這條線，但高鐵不一樣，高鐵是國(guó)家戰(zhàn)略，高鐵代表的不只是其本身，更是中國(guó)制造的一個(gè)標(biāo)志，鐵路是全國(guó)一盤(pán)棋，國(guó)家確定修后就會(huì)給予資金上的支持和補(bǔ)貼，建成通車(chē)后即使客流量再少、虧損再多，每天也會(huì)有一兩個(gè)車(chē)次。

綦琦表示，高鐵投資體量大，帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈比較長(zhǎng)，民航投資少，對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)的作用就沒(méi)有高鐵大，所以政府可能更傾向于建高鐵。此外，我們國(guó)家的飛機(jī)大部分是從國(guó)外進(jìn)口的，高鐵在打造自主品牌，所以高鐵會(huì)更受青睞。“舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，高鐵投資一百億個(gè)億，但這一百億都是讓中國(guó)人給買(mǎi)了，航空投資少，投資2個(gè)億，但其中1億是要買(mǎi)美國(guó)人的飛機(jī)。”

此外，地方政府的積極性也是影響兩者發(fā)展的一個(gè)重要因素。“許多中小機(jī)場(chǎng)建成后大家發(fā)現(xiàn)實(shí)際上是虧錢(qián)的，機(jī)場(chǎng)是歸地方的，如果沒(méi)有足夠多的航空公司飛，這些中小城市的政府可能還要補(bǔ)貼這個(gè)機(jī)場(chǎng);但高鐵不一樣，高鐵大部分投資是國(guó)家出錢(qián)，建成后的運(yùn)營(yíng)也是鐵路總公司負(fù)責(zé)，相當(dāng)于國(guó)家修、國(guó)家養(yǎng)，帶動(dòng)的卻是本地的經(jīng)濟(jì)，所以地方政府要求國(guó)家修高鐵的積極性非常高，修機(jī)場(chǎng)卻要仔細(xì)核算成本。”綦琦表示。

每年兩會(huì)期間，都會(huì)有大量的地方代表委員積極為向中央建言在本地區(qū)建設(shè)高鐵。各地圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開(kāi)的“爭(zhēng)路運(yùn)動(dòng)”也時(shí)有發(fā)生。

在趙堅(jiān)看來(lái)，支線航空的盈利前景要比中西部地區(qū)的高鐵項(xiàng)目好很多，投資的性價(jià)比也更高，我國(guó)支線航空消費(fèi)力不足與當(dāng)前的收入水平較低有關(guān)，未來(lái)隨著收入水平提高，支線航空是有著較大發(fā)展后勁的。而京滬高鐵年運(yùn)送旅客超過(guò)1億人次時(shí)才實(shí)現(xiàn)盈利，西部地區(qū)許多線路年運(yùn)送量還停留在百萬(wàn)人次的水平，距離盈利還非常遙遠(yuǎn)。