一直在夾縫中求生的民營航企終于揚眉吐氣，集體挺進北京“熱得發(fā)燙”的市場。春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、云南祥鵬航空有限責任公司（Lucky Air co., Ltd.，簡稱“祥鵬航空”）以及上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）已先后入駐北京首都國際機場，至今未獲得進京指標的奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）也將再次就進京提出申請。敲開北京市場的大門被認為預示著民營航空業(yè)春天已近。但時刻差、被迫打低價牌、低利潤都成為其進京要付出的代價，未來民營航企的出路究竟在哪里還未可知。

三家民營航空集體進京

　　眾所周知，每半小時一班的京滬航線是國內商務旅客最集中、盈利水平最高的黃金航線，在此基礎上增加新的航班時刻已經非常困難。春秋、吉祥經過多年努力雖勉強擠進京滬航線，但最終拿到的航班時刻幾乎都是“紅眼航班”。而祥鵬獨家開通的云南芒市至北京航線也要“起早貪黑”。這也迫使民營航企紛紛打出低價牌。

　　一直宣稱主要服務對象為商務客，不以廉價取勝的吉祥航空，本次也不得已采取了打折促銷的競爭手段。該公司在京滬線上曾報價450元，不足其他航空公司報價的一半，同樣也低于高鐵二等座的票價。而整個10月，吉祥京滬線上的票價保持在6折上下，遠低于航線平均票價水平。作為中國惟一一家廉價航空，春秋更是將低價進行到底，宣稱最低票價僅為290元。

　　由于低價促銷效果顯著，昨（13）日，記者從春秋航空獲悉，其北京航線上座率在96%左右；吉祥航空上座率超過九成；祥鵬航空的北京航線也達到87%左右。不過，三家公司中一位不愿透露姓名的負責人告訴記者，雖然上座率高，但由于價格低所以影響了企業(yè)的收益。同時，民營航企進京也不敢銷售太便宜的機票，因為一旦惹怒了三大航，很可能被指惡性競爭甚至遭到封殺。

為民營松綁信號明顯

　　雖然北京航線開通初期，三家民營航企盈利情況尚不理想，但此次進京的意義頗大。春秋航空新聞發(fā)言人張武安曾指出，除了經濟效益外，獲批京滬航線對于民營廉價航空來說還有更大的激勵作用，這說明中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）開始向廉價航空開放干線航線，并且越來越重視廉價航空的發(fā)展。

　　事實上，民航局局長李家祥此前多次指出，去年，石家莊機場吸引民營低成本航空公司打造價格洼地，此舉使石家莊機場機票價格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節(jié)約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行，節(jié)約成本2.5億元左右。另外，李家祥還曾透露，現(xiàn)在民航局還在接受新的（民營航空）申請者，目前準備申請的有三家，一旦符合條件，民航局都會積極給予扶持和幫助。

　　業(yè)內人士紛紛猜測，民營航空發(fā)展的春天即將來臨，而此次三家民營航企獲準進京更被認為是一大佐證。對于此次民營航企集體進京，民航管理干部學院教授謝立告訴記者，按照民航局規(guī)定，在一條航線上，主要航空公司的上座率維持在一個較高水平后，就可允許新航空公司進入。去年，中國民航市場需求旺盛，京滬航線的主要運營公司上座率也很高，所以符合了引入新公司的規(guī)定。但更主要的是，民航局有意識地希望扶持民營航空。這樣“天時”加上“人和”，就促成了目前的狀況。

打低價牌爭市場空間

　　值得注意的是，在表面的風光下，民營航企進京依舊存在些許不如意的地方?！皼]有好的時刻、與三大航實力相差懸殊、利潤水平不高等都讓民營航企在北京難以大展拳腳?！币晃?a href=http://m.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司負責人稱。而一位不愿透露姓名的業(yè)內人士則告訴記者，此次雖然獲準進京，但吉祥與春秋卻始終保持低調，這種反常的做法也反映出其對北京這一競爭白熱化的市場有所忌憚。

　　“在京滬航線上，商務客人居多，對時間要求嚴格而對價格并不太在意是其特點之一。這讓春秋和吉祥初進京就處于市場競爭的下風?！鄙鲜鰳I(yè)內人士稱，民營航空公司只能以低價來吸引旅游探親等對價格敏感的人群，可這一單一的手段也并不是萬能藥。

　　事實上，在民營航空公司成立之初，大多定位在廉價航空，但不久就出現(xiàn)國有航空公司也參與價格戰(zhàn)，而且比民營航空打折還狠；而且中國的國有航空公司虧損以后還有國家注資做靠山，可以說在市場競爭下永遠立于不敗之地，民營航空公司根本無法與其競爭。這樣下來，民營航企在熱門航線上的生存狀況比較令人憂心。

未來出路仍不清晰

　　如果連熱門航線都舉步維艱，那么民營航企的生存土壤究竟在哪里呢？對此問題，不少業(yè)內人士意見并不相同。

　　“其實中國航空市場很大，民營航空并非沒有發(fā)展空間?！崩罴蚁樵o民營航企指點出路，“近來國內支線航空發(fā)展的態(tài)勢非常好，發(fā)展速度超過了干線航空，所以說航空公司經營者應該很好地分析市場，找準適合自己發(fā)展的點，這樣才能不斷發(fā)展壯大自己”。

　　奧凱航空負責人劉捷音也告訴記者，該公司在天津到煙臺、大連、哈爾濱等支線航線上運營狀況非常好，在旺季時甚至一票難求?！懊駹I航空的發(fā)展要靠差異化，支線航空就是其一條出路?！比A夏證券航空業(yè)分析師李磊認為：“民營航空目前的資金實力是無法與國有航空公司在干線上展開競爭的。支線航空，一般指航距在600公里以下，空中飛行時間1小時左右，飛行在中小城市與中心城市之間，或中小城市之間的航班。這一領域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業(yè)務重視不夠，這給民營航企以發(fā)展機會?！?/P>

　　但也有民航專家向記者指出，宣稱支線航空有利于民營航企發(fā)展，主要是因為熱門航線民營航企進不去。一般說來，與短途的支線相比，長航線運營成本更低，上座率也較高。

　　同時，支線航空市場的需求有限，即使有市場潛力，也需要幾年的培育期，而一旦把市場做好了，大公司可能就會介入坐收漁翁之利。所以支線航空的發(fā)展狀況不佳，大多要靠政府補貼。而如今民航局既然有扶持民營航空的舉動，各航企就應抓緊機遇，在熱門的干線市場闖出一番自己的天地。事實上，業(yè)內人士的不同意見，也顯露出目前民營航空在發(fā)展過程中的迷茫心態(tài)，究竟那條路走得通，只能靠企業(yè)依照自身特點去拓展。