春暖花開，一列列動車組風(fēng)馳電掣，從武漢駛出，馳騁神州大地。而武漢的民航業(yè)，卻猶如身在寒冬，絲毫沒有春天里的感覺。

　　3月15日，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）發(fā)布2010年全國機(jī)場客流吞吐量排行，武漢天河國際機(jī)場（簡稱“天河機(jī)場”）去年客流吞吐量被長沙黃花國際機(jī)場和南京祿口國際機(jī)場超越，退居全國第14位，也失守了中部老大的位次。在全國前20大機(jī)場里，天河機(jī)場去年的客流吞吐量增長幅度倒數(shù)第一，僅為3%。

　　武廣高鐵每天52趟高鐵到廣州、合武鐵路每天17趟動車到上?！S著高速鐵路的逼搶，武漢的民航業(yè)，前幾年高歌猛進(jìn)的狀況戛然而止。武漢民航業(yè)市場人士擔(dān)憂，今年年底，隨著武漢到北京高鐵的開通，航空公司失守武漢到北京航線，將像失守漢滬、漢穗航線一樣不可避免。

天河機(jī)場客流量增長放緩

　　2006年，天河機(jī)場客流吞吐量突破600萬人次，此后一直到2009年，天河機(jī)場客流增長迅猛，每年客流吞吐量增長都超過20%，2009年客流吞吐量超過1000萬人次，排名全國第12位，領(lǐng)先長沙等中部省會城市，位居中部第一。

　　在2009年底，天河機(jī)場對2010年客流吞吐量的預(yù)期目標(biāo)是1300萬人次，但實際上，2010年機(jī)場客流只有1164萬人次，比2009年只增加了30萬人次。

　　湖北機(jī)場集團(tuán)負(fù)責(zé)人坦承，武廣高鐵和合武鐵路的開通，是造成2010年機(jī)場客流增長放緩的最主要因素。

　　據(jù)介紹，武廣高鐵在2009年12月底開通后，給天河機(jī)場帶來的影響十分直接，南向和東向客流都出現(xiàn)下降。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）等飛廣州航線的公司，大幅度下調(diào)了到廣州航班的價格，但還是收效甚微；海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）等幾家公司，直接退出了廣州航線。

空中快線無法應(yīng)對高鐵

　　民航局局長李家祥日前坦承，在一定距離范圍內(nèi)，高鐵對民航的沖擊還是比較大的，特別是500公里的范圍。500公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上，500公里-800公里高鐵對民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

　　呼嘯的動車組時速越來越快，在約700公里的武漢到上海、1000公里的武漢到廣州航線上明顯的體現(xiàn)出來。

　　南航湖北分公司在武廣高鐵開通前，搶先開通“武廣空中快線”，設(shè)立專門柜臺，宣布在未來3年內(nèi)，達(dá)到每天12到14班飛廣州航班，形成規(guī)模優(yōu)勢，以吸引旅客，對抗武廣高鐵。

　　但從去年開始，苦撐許久的武廣航線，航班紛紛減少，海航退出該航線，南航也沒能實現(xiàn)空中快線的增長，武漢到廣州，從原來的16個航班縮減到現(xiàn)在的9個，南航也只剩下每天5個航班?！皼]有旅客，價格也上不來，與武廣高鐵相比，還是沒有優(yōu)勢?！蹦虾胶狈止臼袌霾控?fù)責(zé)人說。

　　東航為主力的漢滬空中快線，也面臨同樣窘境，武漢到上海航班已經(jīng)從原來最多時的每天20班，減少到現(xiàn)在的11班左右?！按蛟炜罩锌炀€對抗高鐵，已經(jīng)行不通?！蹦虾揭晃回?fù)責(zé)人說，對于廣州航線的節(jié)節(jié)敗退，目前并沒想出有效的對策。

4小時高鐵網(wǎng)沖擊民航

　　愁云彌漫的，不只是南航和東航。今年年底，武漢到北京的高速鐵路也將開通運營，按照規(guī)劃，武漢到北京，只需4小時即可到達(dá)。以北京航線為生命線的國航湖北分公司，可能也將面臨東航和南航之困。

　　連接武廣高鐵的廣深高鐵，今年7月將開通，武漢到深圳只要3.5小時，武漢到深圳的航班，也將迎來阻擊戰(zhàn)。

　　湖北機(jī)場集團(tuán)公司市場部介紹，北京、上海、廣州、深圳四地，是機(jī)場與航空公司最主要的客流地，這四個方向的客流，約占天河機(jī)場每年客流總量的1/3。大量客流流失到高鐵，這對航空公司來說，無異于釜底抽薪。

　　除了東南北三個方向，今年漢宜鐵路建成后，鐵路將快速連接武漢到重慶、成都，對民航的沖擊將進(jìn)一步顯現(xiàn)。

打造無縫交通空地對接

　　高鐵四面八方的“搶食”下，武漢的民航業(yè)該如何發(fā)展？

　　湖北機(jī)場集團(tuán)公司副總經(jīng)理甘相田說，去年年底，天河機(jī)場主動開通了到武漢火車站的機(jī)場大巴，以及在黃石啟用了首個異地值機(jī)樓，這都是吸引客流的一個措施。下一步，天河機(jī)場將重點構(gòu)建交通綜合體，打造無縫交通，實現(xiàn)空地對接?！皺C(jī)場近期將開通長途汽車站，讓各地市州都有長途汽車直接開進(jìn)車站，并在鄂州、荊州等地開通異地值機(jī)樓，方便各地市旅客在本地直接辦好手續(xù)。”甘相田表示，這樣可以簡化手續(xù)，縮短時間，讓考慮時間成本的旅客重新選擇飛機(jī)。

　　武漢市交委日前也發(fā)布消息稱，今年將加快建設(shè)天河機(jī)場交通綜合體，開建到機(jī)場的地鐵、城際鐵路。地鐵建成后，市民坐地鐵最快只需15分鐘就能到達(dá)機(jī)場。

　　南航相關(guān)人士認(rèn)為，航空與高鐵相比，最沒有優(yōu)勢的是機(jī)場到市區(qū)的時間，以及辦理登機(jī)手續(xù)的復(fù)雜。

　　以武漢到廣州為例，上午10點的航班，如坐大巴車，武昌旅客最遲得在7點前就到傅家坡，乘坐7點或者7點半的大巴，這樣才能在9：15前趕到。而武漢火車站的武廣高鐵，隨到隨走，根本不需要擔(dān)心時間的問題。如果有快速地鐵可以通達(dá)機(jī)場，這個問題就可以解決，無疑還是會吸引旅客。

民航應(yīng)摒棄低端路線

　　武漢一基地航空公司負(fù)責(zé)人表示，除了自身的發(fā)展，也需要政府方面的支持。目前，武漢市政府每年有5000萬元的航空發(fā)展專項資金，但對于航空公司來說，卻是杯水車薪。據(jù)介紹，新開直飛的國際定期洲際航班獎勵最高，每航班10萬元；新開經(jīng)停的國內(nèi)定期航線，每航班獎勵只有800至1500元。而武漢飛一個洲際航班成本近200萬元。與外地相比，武漢的獎勵資金顯得有些少，如河北石家莊每年獎勵資金為2.5億元，安徽合肥也有1億元。

　　民航專家南航經(jīng)濟(jì)師王疆民介紹，面對高鐵，航空公司應(yīng)摒棄走打折等低端路線吸引旅客的策略，而是要開發(fā)高端、公務(wù)市場，如中國民航局開始放開頭等艙的打折，南航開發(fā)高端經(jīng)濟(jì)艙，都是一個方向。

　　相關(guān)新聞：民航總局局長：高鐵對民航的沖擊是一種促進(jìn)

　　“民航會積極采取措施，提高服務(wù)質(zhì)量、縮短流程，實現(xiàn)更加快捷。這也算是高鐵對民航的一種促進(jìn)。”

　　近日，被問及對高鐵的看法，民航總局局長李家祥坦率表示，高鐵與民航是既競爭又促進(jìn)的關(guān)系。他還透露，今年低空開放將擴(kuò)大至更多省、區(qū)，爭取2015年全國低空全面開放。

　　李家祥透露，今年低空空域開放試點將從黑龍江、吉林、廣東、海南等地，進(jìn)一步擴(kuò)展到湖北、湖南、廣西、內(nèi)蒙古東部等省、區(qū)，以后逐年擴(kuò)大，爭取2015年全國低空全面開放。據(jù)悉，目前我國低空空域的開放試點是指在1000米以下、可允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等一些小型飛機(jī)飛行的空域。只有低空開放，私人小飛機(jī)等才有可能翱翔天空。

　　近年來，隨著航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，有限的航班時刻資源與快速增長的市場需求間的矛盾愈顯突出，北京、上海、廣州等繁忙機(jī)場的航班時刻已飽和，航班時刻“一刻”難求。對于航空公司的生命線——航班時刻的改革，李家祥介紹，民航的時刻表改革從去年就開始了，采取網(wǎng)上受理的辦法。（據(jù)《新快報》報道）