中國(guó)改革開(kāi)放30年，航空業(yè)迅速發(fā)展，對(duì)于通用航空這一朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是現(xiàn)在的從業(yè)人員，還是想從事這一行業(yè)的人員都對(duì)其未來(lái)充滿(mǎn)期待，并希望通用航空早日進(jìn)入正軌，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。然而，我國(guó)通用航空業(yè)的發(fā)展仍需正能量。筆者結(jié)合自身實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，淺談幾點(diǎn)建議。

通用航空規(guī)章國(guó)情化

民航規(guī)章是民用航空運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，直接決定行業(yè)安全和市場(chǎng)效益。航空運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行員操作的SOP以及日常業(yè)務(wù)的操作流程等就是對(duì)民航規(guī)章的落實(shí)。規(guī)章不僅搭建起航空業(yè)的“舞臺(tái)”，還規(guī)定“舞臺(tái)表演”的標(biāo)準(zhǔn)。由此可見(jiàn)，民航規(guī)章的合理性直接決定我國(guó)通用航空業(yè)的現(xiàn)在和未來(lái)。

事實(shí)上，我國(guó)的民航規(guī)章在很大程度上借鑒歐美，但很多方面的內(nèi)容仍較為籠統(tǒng)，與我國(guó)的地理環(huán)境等國(guó)情不太相符。以飛機(jī)適航規(guī)章為例，由于美國(guó)基本上是平原國(guó)家，飛機(jī)適航規(guī)章在飛機(jī)性能適航要求上比較單一，高原適航驗(yàn)證方面不太嚴(yán)格。但我國(guó)大部是高原地區(qū)，應(yīng)該增加更為詳細(xì)的飛機(jī)性能要求和公司運(yùn)行要求。特別是飛機(jī)適航批準(zhǔn)方面，可以考慮分區(qū)域批準(zhǔn)，讓通用航空的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)從源頭上降低或杜絕，從而減少通用航空公司在后續(xù)運(yùn)行的論證工作，增加運(yùn)行靈活性，提高飛機(jī)運(yùn)行安全水平。

通用航空人才培養(yǎng)

提到民用航空從業(yè)人員，人們的第一反應(yīng)都是工資高、福利好，由此可見(jiàn)航空人才的稀缺。目前中國(guó)僅有幾所院校培養(yǎng)民用航空人才，數(shù)量和質(zhì)量上基本無(wú)法滿(mǎn)足民用航空市場(chǎng)的需求。目前從事通用航空行業(yè)的人員基本上是來(lái)自于運(yùn)輸航空公司的成熟人員，但運(yùn)輸航空與通用航空的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)差別很大。如用運(yùn)輸航空公司的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)來(lái)保障通用航空的運(yùn)營(yíng)，將在很大程度上阻礙我國(guó)通用航空業(yè)的發(fā)展。例如，規(guī)章的不同：正常類(lèi)、實(shí)用類(lèi)、特技類(lèi)和通勤類(lèi)（如國(guó)王350）飛機(jī)適用CCAR23部，而運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適用CCAR25部。此外，兩者對(duì)飛機(jī)的適航設(shè)備、性能、機(jī)組等要求均不相同。

此外，中國(guó)民航院校的民用航空教材基本上還是延續(xù)上世紀(jì)以波音737為準(zhǔn)的教材，以講解CCAR121部和CCAR25部的內(nèi)容為主，沒(méi)有涵蓋通用航空業(yè)，造成很多畢業(yè)生以片面的運(yùn)輸航空理念和知識(shí)去保障通用航空的運(yùn)行。例如，民航院校的飛機(jī)性能課程內(nèi)容基本都是CCAR25部規(guī)章，但很多通用飛機(jī)的性能要求適用CCAR23部，區(qū)別很大。如CCAR25部要求起飛第二階段最低爬升梯度是2.4%，而CCAR23部?jī)H要求正梯度（梯度不少于零）。

因此，建議民航院校根據(jù)通用航空業(yè)運(yùn)行的需要，增加通用航空相關(guān)法律規(guī)章、運(yùn)行準(zhǔn)備、飛機(jī)性能要求的教學(xué)內(nèi)容。

國(guó)產(chǎn)公務(wù)機(jī)戰(zhàn)略

我國(guó)正在自主研發(fā)生產(chǎn)自己的公務(wù)機(jī)，并希望銷(xiāo)售至歐美主流市場(chǎng)。眾所周知，飛機(jī)要投入某國(guó)市場(chǎng)必須先獲得該國(guó)的適航批準(zhǔn)。遺憾的是，我國(guó)對(duì)通用飛機(jī)適航批準(zhǔn)方面較為簡(jiǎn)單，基本默認(rèn)美國(guó)和歐洲的飛機(jī)適航批準(zhǔn)。也就是說(shuō)，如果某機(jī)型獲得美國(guó)或歐洲的適航批準(zhǔn)了，我國(guó)也就承認(rèn)了。相反，歐美并沒(méi)有認(rèn)同我國(guó)的飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)，甚至質(zhì)疑我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)還沒(méi)取得FAA的認(rèn)證就是活生生的例子。

如何讓我國(guó)具備更為完善的適航批準(zhǔn)程序，筆者建議借市場(chǎng)換技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。具體來(lái)講，應(yīng)由民航局組建飛機(jī)適航審批小組，小組人員要包含我國(guó)飛機(jī)制造專(zhuān)家、試飛員等。審批小組代表我國(guó)對(duì)想進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的新機(jī)型進(jìn)行嚴(yán)格的審批，根據(jù)適航規(guī)章和該機(jī)型的飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)數(shù)據(jù)逐一實(shí)際驗(yàn)證，包括采集試飛數(shù)據(jù)等。通過(guò)幾個(gè)新機(jī)型的適航驗(yàn)證，我們將明白其運(yùn)行手冊(cè)如何形成，手冊(cè)數(shù)據(jù)的來(lái)龍去脈及其背后的目的和意義。借鑒此經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)可用于我國(guó)公務(wù)機(jī)的制造和試飛驗(yàn)證，使我國(guó)公務(wù)機(jī)的生產(chǎn)從研發(fā)、制造、試飛、銷(xiāo)售形成完善高效的流程，早日使我國(guó)成為通用飛機(jī)的生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)。