投入運營一年多的A380客機(jī)，在為中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）帶來巨大廣告效應(yīng)的同時，卻因為難以獲得合適的航線而在經(jīng)營上處于持續(xù)虧損的局面。在半年虧損超過1億元的尷尬狀況之下，南航正試圖在頗受局限的施展空間之內(nèi)為這種機(jī)型尋求更多“開源節(jié)流”的運營方式，這其中就包括引進(jìn)方式的變化。

由“買”到“租”

南航訂購的5架客機(jī)中最后一架交付的A380于3月2日從空中客車圖盧茲工廠飛回國內(nèi)，與之前新機(jī)交付之后回國第一目的地為北京首都國際機(jī)場或者廣州白云國際機(jī)場不同的是，這一次飛機(jī)首先降落于天津濱海國際機(jī)場。

目的地的變化并非隨意的抉擇，而是在飛機(jī)引進(jìn)方式發(fā)生變化之后在流程上所必須做出的改變。

根據(jù)南航方面提供的資料顯示，此架A380是由中國工商銀行旗下的租賃企業(yè)工銀金融租賃有限公司（下稱“工銀租賃”）與天津東疆保稅港區(qū)以及南航三方合作，完成的國內(nèi)首單A380飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

據(jù)工銀租賃方面相關(guān)人士透露，南航第五架A380客機(jī)是通過直接融資租賃方式引入，而不同于以往通過銀行信貸方式從制造商處購買。而工銀租賃作為注冊地在天津東疆保稅港區(qū)的企業(yè)，全套通關(guān)流程自然需要在天津完成。

直接融資租賃是指租賃公司用自有資金、銀行貸款或招股等方式，在國際或國內(nèi)金融市場上籌集資金，向設(shè)備制造廠家購進(jìn)用戶所需設(shè)備，然后再租給承租企業(yè)使用的一種主要融資租賃方式。這種直接租賃方式，是由租賃當(dāng)事人直接見面，對三方要求和條件都很具體、很清楚。直接租賃方式?jīng)]有時間間隔，出租人沒有設(shè)備庫存，資金流動加快，有較高的投資效益。

根據(jù)一位曾供職于國內(nèi)某航空公司，多年從事飛機(jī)引進(jìn)工作的謝先生（化名）向本報記者介紹，“融資租賃對航空公司的好處就在于不需要向飛機(jī)制造商先期支付首付款，”而“通常首付款超過飛機(jī)總價值的10%，對于像A380這樣單價較高的大型客機(jī)，即使按照當(dāng)年簽約時的目錄價格也超過2億美元，這部分資金的支出會對航空公司的財務(wù)狀況造成一定的壓力。”

值得注意的是，南航自2011年10月引入首架A380之后，因為無法獲得理想的國際航線，因此盡管在廣告效應(yīng)上獲益頗多，但經(jīng)營上始終難以有所起色。

在一年多的運營過程中，本來是為長途洲際航線打造的A380大部分時間被放在京穗、滬穗航線運營，還曾經(jīng)短暫運營過京滬航線，直至去年下半年才得以開通廣州到洛杉磯這樣的長途航線。而同期運營A380的其他8家航空公司無一不是將該機(jī)型用于洲際間的大型樞紐機(jī)場長航線。

一直將北京—巴黎作為A380國際航線首選項的南航，為了能夠獲得理想的航權(quán)，甚至不惜冒著得罪航空聯(lián)盟伙伴的風(fēng)險愿意接受與中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）聯(lián)營該航線的方案。盡管這一方案在一位國有航空公司中層看來是“貌合神離，各懷鬼胎，完全不可能實現(xiàn)”，但至少從一個側(cè)面體現(xiàn)出南航的無奈。

正因為此，與其他航空公司運營A380均“名利雙收”相比，南航在投入了巨大的人力、物力及財力宣傳A380并對其抱以極高的期望值之后，換來的卻是難以言表的苦澀。根據(jù)南航高層在公司內(nèi)部會議上透露的數(shù)據(jù)顯示，僅僅在2012年上半年，在運營該機(jī)型上的虧損就近億元。

盡管南航高層在公司內(nèi)部會議上坦言對目前A380運營的狀況“可以接受”，但在有限的空間之內(nèi)通過變通的方式盤活僵持的棋局便成為更為現(xiàn)實的選擇，比如在飛機(jī)引進(jìn)方式上的變化。

“這對三方來說都是可以接受的方式，”謝先生對本報記者表示，“一方面融資租賃這種方式，飛機(jī)在租賃期內(nèi)產(chǎn)權(quán)在出租人，對南航來說是一種表外融資的財務(wù)手段；另一方面盡管A380這樣的機(jī)型對工銀租賃這樣經(jīng)驗尚淺的租賃公司而言并非是最好的選擇，但至少可以通過這樣的項目獲取經(jīng)驗，并在業(yè)內(nèi)贏得一定的關(guān)注度；而東疆保稅港區(qū)早已經(jīng)確立打造為中國租賃創(chuàng)新和飛機(jī)租賃中心的目標(biāo)，通過一款關(guān)注度很高的機(jī)型也可以更好地達(dá)到宣傳自身的目的。”

困境謀變

“引入A380是南航國際化的一次機(jī)遇。”在本報記者此前的多次采訪中，這樣的說法一直被南航高層乃至基層員工多次提及，但在略顯殘酷的現(xiàn)實面前，機(jī)遇反而成了危局。

“這種情況其實并非沒有預(yù)料到，這也早已不是依靠一種機(jī)型就能改變競爭格局的時代了，”一位南航的中層人士對本報記者坦言，“因此，我們很早就開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，多樞紐發(fā)展，以彌補(bǔ)廣州樞紐的種種先天不足，這其實都是在尋找一條出路。”

相比較廣州而言，南航顯然對北京的樞紐地位更為看重，這也是其在引入A380之前就計劃全部交由北京分公司執(zhí)管并計劃開通北京到歐洲及北美航線的初衷。

但一山不容二虎，國航作為北京樞紐一直以來的“東家”，顯然并不愿意看到國內(nèi)市場的直接競爭對手又前來與自己爭奪國際市場的狀況。

盡管南航已經(jīng)通過一個名為“廣州之路”的新戰(zhàn)略強(qiáng)化廣州樞紐的地位，并通過大量開通大洋洲航線來最大化盤活廣州市場，但作為國內(nèi)三大樞紐機(jī)場中國際業(yè)務(wù)發(fā)展條件最為薄弱的廣州依然并非南航未來構(gòu)想中的重點。

“北京市場對南航而言至關(guān)重要，特別是對國際業(yè)務(wù)而言，肯定是第一選擇。”一位國內(nèi)航空業(yè)資深觀察人士對本報記者表示。

有消息表明，南航已經(jīng)計劃將一條重要的歐洲航線廣州—北京—阿姆斯特丹航線作出調(diào)整，將剝離廣州—北京航段，最終將其變?yōu)楸本?mdash;阿姆斯特丹航線。

“這是一個重要的信號，說明南航?jīng)Q意在北京與對手展開歐洲航線的競爭，相對于廣州而言，北京顯然有著更多往返于歐美的高端客源。”前述分析人士表示。

而南航的另一個機(jī)遇在于烏魯木齊，這也是南航在國內(nèi)傳統(tǒng)的優(yōu)勢地區(qū)，盡管早已經(jīng)提出要將烏魯木齊打造成通往西亞乃至歐洲的門戶，但近年來一直沒有太大的動作。

“從地理位置上來看，烏魯木齊作為中國東南部前往歐洲的中轉(zhuǎn)樞紐非常合適，”一位經(jīng)常往返于中歐之間的外籍航空業(yè)人士對本報記者表示，“比如從倫敦到武漢這樣的距離，如果中轉(zhuǎn)航線設(shè)計得足夠好，最多只需要比直飛航線多花一個小時，所以說南航怎么來做好這件事更為重要。”