據(jù)CNBC報(bào)道，亞洲地區(qū)航企的客運(yùn)量增長(zhǎng)率一直頗為耀眼，但是這些航企目前幾乎都在盈利線上苦苦掙扎。

亞洲航企并不缺少乘客。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)去年12月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年至2017年間，亞洲地區(qū)航空客運(yùn)量的復(fù)合年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將達(dá)到5.7%，而同期美國(guó)航企的復(fù)合年增長(zhǎng)率僅為2.2%。到2017年，亞洲地區(qū)客運(yùn)量將占全球總客運(yùn)量的32%左右，而歐洲和北美地區(qū)航企的客運(yùn)量則僅占23%至24%。

運(yùn)力大 但利潤(rùn)低

瑞士信貸集團(tuán)亞太運(yùn)輸行業(yè)部門主管蒂莫西·羅斯(Timothy Ross)表示：“亞洲地區(qū)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)淖匀恍枨髮⒃黾?。隨著富裕人口的增加，出門旅行的需求也將增長(zhǎng)。”他還表示：“亞洲地區(qū)運(yùn)力總量很大，但是該地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)過于激烈。過去三年內(nèi)，亞洲航企所獲利潤(rùn)無(wú)論是絕對(duì)值還是在全球航企利潤(rùn)中所占比列都呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。”亞太航空協(xié)會(huì)(AAPA)表示，亞洲航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)確實(shí)過于激烈——亞洲地區(qū)75%的航線由至少三家航企運(yùn)營(yíng)，27%的航線由至少5家航企運(yùn)營(yíng)。相較而言，歐洲地區(qū)45%的航線僅有一家或兩家航企運(yùn)營(yíng)。羅斯注意到，在亞洲航企竭力保持盈利的同時(shí)，美國(guó)航企自20世紀(jì)90年代中期以來大多數(shù)年份都是盈利的，而歐洲航空定價(jià)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度也有所減緩。

如何解決?

羅斯指出，從歐洲低成本航企發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，亞洲航企將與運(yùn)力過剩和股東回報(bào)率低進(jìn)行一場(chǎng)擴(kuò)日持久的戰(zhàn)爭(zhēng)。其他分析師也指出，亞洲航企還將面臨如何將運(yùn)力增長(zhǎng)與盈利之間取得平衡這一挑戰(zhàn)。

咨詢公司Global Market Advisors合伙人之一喬納森(Jonathan Galaviz)表示：“亞洲航企目前的部分挑戰(zhàn)包括如何有效擴(kuò)張以及在擴(kuò)張中如何保障盈利。資本利潤(rùn)率是衡量長(zhǎng)期股東價(jià)值的標(biāo)尺。一些航企的資本利潤(rùn)率過低，因?yàn)樗麄儍H僅關(guān)注擴(kuò)張，僅僅關(guān)注如何擴(kuò)大事業(yè)版圖，但是問題是通過這一途徑，它們是否能夠保證經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性或者獲取可觀收益?”

歐洲和美國(guó)的航空市場(chǎng)通過合并來解決運(yùn)力過剩的問題，但是這一解決辦法在亞洲地區(qū)并不適用。羅斯說：“亞洲國(guó)家的航企所有權(quán)規(guī)定是亞洲航企通過合并途徑解決運(yùn)力過剩的絆腳石。而歐美地區(qū)的所有權(quán)規(guī)定使之更容易操作。”

有些分析師認(rèn)為，亞洲航企的運(yùn)力增長(zhǎng)已經(jīng)出現(xiàn)放緩跡象。亞洲航空集團(tuán)首席執(zhí)行官托尼·費(fèi)爾南德斯(Tony Fernandes)表示：“我們已經(jīng)看到了隧道盡頭的亮光了。”他認(rèn)為，馬來西亞航空將對(duì)其業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整使其更合理。另外，印度尼西亞地區(qū)航企的擴(kuò)張也趨于理性。他說：“印尼地區(qū)航空市場(chǎng)的‘玩家’主要有三家。這些航企將采取更現(xiàn)實(shí)、更合理的發(fā)展策略以實(shí)現(xiàn)健康的發(fā)展。”然而，亞航自身仍然在一些新開辟地區(qū)增加運(yùn)力。亞航印度在今年6月開始首飛。費(fèi)爾南德斯當(dāng)時(shí)說：“印度市場(chǎng)潛力巨大，因?yàn)檫@里有10億人口。”