引言：1949年11月2日，中共中央政治局做出決定：“為管理民用航空，決定在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局”，這標志著新中國民航從此誕生。2014年10月1日，和新中國同齡的中國民航也即將迎來“創(chuàng)業(yè)”的第六十五個年頭。恰逢十八屆三中全會確立推進我國全面深化改革事業(yè)的開局之年，民航人有必要站在這一重要的歷史節(jié)點上，針對航企發(fā)展之路，回首過去、審視現(xiàn)在、規(guī)劃未來。

　　一、中國航企的發(fā)展1.0時代(1949-1987)

　　民航局成立的文件上明確指出：“民用航空應(yīng)由國家經(jīng)營，但允許私人的飛機器材投資作為股份”，由此開啟了航企在初創(chuàng)期政企合一的發(fā)展1.0時代。在這一時期，中國民航作為我國的唯一航空公司由中國民用航空局直接管理，全面負責實施新中國國內(nèi)和國際航線的運輸任務(wù)?；蛟S是民航運輸具有鮮明國際性的特征，民航人有著更多飛出國看看的機會，促使其在那個計劃經(jīng)濟的時代就有了更多的市場經(jīng)濟意識。雖然航企在其發(fā)展1.0時代完全是基于計劃經(jīng)濟框架下緩慢壯大的，但已經(jīng)具備了諸多市場經(jīng)濟萌發(fā)的元素。這為航企日后能扮演好政企分開、股份制改革等中國特色社會主義市場經(jīng)濟體制“探路人”的角色埋好了伏筆。

　　二、中國航企發(fā)展的2.0時代(1988-2009)

　　1988年6月民航華東管理局、中國東方航空公司、上海虹橋國際機場正式成立，這標志著航企的市場化改革按照鄧小平同志指出的“民航一定要企業(yè)化”的要求積極穩(wěn)步推進，由此開啟了航企作為獨立主體參與國內(nèi)外民航運輸市場競爭的發(fā)展2.0時代。在這一時期，航企“國家隊”經(jīng)歷了獨立式發(fā)展和集團式發(fā)展兩個階段，特別是在2002年10月民航六大集團公司掛牌成立，國航、南航、東航這三大國有航空集團為我國迅速發(fā)展成世界民航大國居功至偉。同時，以海航、深航為代表的地方航空公司發(fā)展勢頭強勁。更值得一提的是，隨著2005年2月民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。在航企迅猛發(fā)展的2.0時代，中國民航在2005年全面完成“十五”規(guī)劃目標，運輸總周轉(zhuǎn)量達到261.3億噸公里，一舉成為僅次于美國的世界第二的民航市場，民航大國戰(zhàn)略目標如期實現(xiàn)。但值得民航人警醒的是，航企雖大但不強，特別在激烈的民航國際市場競爭中處于明顯劣勢。如何做強中國航企?民航人在為之奮斗的征途上。

　　三、中國航企發(fā)展的3.0時代(2010-2020)

　　2010年1月民航局局長李家祥作了《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》的講話并印發(fā)《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》，提出建設(shè)安全、高效、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系的發(fā)展目標，實施持續(xù)安全、大眾化、全球化三大戰(zhàn)略，實現(xiàn)從民航大國向民航強國的歷史性轉(zhuǎn)變，力爭使中國早日成為引領(lǐng)世界民航發(fā)展的國家，由此開啟航企提升管理水平、重視發(fā)展質(zhì)量、增強競爭能力的發(fā)展3.0時代。民航發(fā)展的新目標很快得到了國家層面的積極響應(yīng)和大力支持，國務(wù)院分別于2012年下發(fā)《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、2013年頒布《促進民航業(yè)發(fā)展重點工作分工方案》，文件明確指出：“民航業(yè)是我國經(jīng)濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”。毫無疑問，航企必將扛起民航強國這面大旗。但是旗往何處去?筆者從以下五個方面，簡單談?wù)労狡蟀l(fā)展3.0時代的實現(xiàn)路徑。

　　(1)航企去行政化或激發(fā)創(chuàng)新潛力釋放。目前做強國有航企最大的瓶頸就是其基于市場需求的創(chuàng)新能力不足，究其原因是航企現(xiàn)有管理體制機制引導(dǎo)其發(fā)展多為“重數(shù)量、輕質(zhì)量”。有助提升質(zhì)量的創(chuàng)新動力被各種短期的數(shù)量目標長期壓制。航企去行政化可視為提升其創(chuàng)新能力的有效路徑，在確保持續(xù)安全的前提下，應(yīng)更加重視考核航企投入產(chǎn)出比等發(fā)展質(zhì)量指標，在航企大規(guī)模推行職業(yè)經(jīng)理人等現(xiàn)代企業(yè)制度。

　　(2)民航投資基金或催生航企混合所有制模式。民航作為資本密集型行業(yè)的典型代表，要想做強航企必然需要大規(guī)模的增量資本投入，鼓勵和引導(dǎo)資金投向航企急需升級改造的軟硬件方面是實現(xiàn)民航強國的重要保障。作為日前宣布籌建的民航投資基金必將燃起民營和國外資本投資民航領(lǐng)域的熱情，同時為投資方有效地降低投資風險，促進航企向運作更加高效的混合所有制經(jīng)濟主體升級。

　　(3)大型國有低成本航空公司或?qū)⒄Q生。實現(xiàn)民航強國構(gòu)想的大眾化戰(zhàn)略目標，唯有擴大基于低成本航空模式的產(chǎn)品投放，將票價實實在在的降下來，讓更多國人坐得起飛機，通過低價策略來刺激我國這一全球最大的航空旅客運輸潛在市場需求的釋放，達成這一目標光靠春秋等中小型低成本航空公司是遠遠不夠的。既然三大國有航企都不愿“自降身價”，最現(xiàn)實的路徑是民航投資基金聯(lián)合三大國有航企成立大型國有低成本航空公司。

　　(4)輔助性收入或?qū)⒊蔀楹狡罄麧櫟?ldquo;金礦”。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及、云計算將大數(shù)據(jù)挖掘變?yōu)楝F(xiàn)實、消費者對個性化消費需求強烈等科技和市場的新發(fā)展，傳統(tǒng)的同質(zhì)化航空產(chǎn)品離真實市場需求漸行漸遠，而且它們已成為航企運營成本高企的直接原因。參照國際經(jīng)驗，航企應(yīng)積極將現(xiàn)有產(chǎn)品“拆包”，盡快構(gòu)建起客艙座位+輔助性服務(wù)的全新產(chǎn)品設(shè)計模式。或許航企利潤的“金礦”就在“+”的后面。

　　(5)“新常態(tài)”下航企的新思維和新行動。以兩艙需求降低為例，以中央“八項規(guī)定”為代表的政務(wù)出行“新常態(tài)”極大抑制了政府機關(guān)、事業(yè)單位、大型央企中高級領(lǐng)導(dǎo)對兩艙的需求，甚至兩艙消費已經(jīng)成為一種“奢靡之風”的突出表現(xiàn)。在經(jīng)濟層面，全面深化改革已經(jīng)開啟，隨著經(jīng)濟進入調(diào)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)增長的內(nèi)涵發(fā)展期，與幾年前經(jīng)濟外延發(fā)展期相比各經(jīng)濟主體的活躍性顯著降低，影響了民營、外資企業(yè)中高級別領(lǐng)導(dǎo)對兩艙的需求。航企急需培養(yǎng)“新常態(tài)”下的新思維，新思維才會帶來與時俱進的新行動。

　　民航市場化改革之路任重道遠，中國全面深化改革之途負重致遠。讓我們共同期待中國航企——民航市場化改革的堅定踐行者，用決心、智慧、行動再續(xù)中國民航更加輝煌的新篇章，早日實現(xiàn)民航強國夢、助力實現(xiàn)美好“中國夢”。