12月15日國家發(fā)展改革委網(wǎng)站公布《關于北京新機場工程可行性研究報告的批復》，同意建設北京新機場。北京新機場工程將按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，建設工期為5年。北京作為中國的政治、經(jīng)濟、文化中心的地位不會改變，不出意外10年內(nèi)北京新機場會進入全國前三大機場，同時會進入全球前十大機場。

北京新機場地處京津冀平原核心地帶，在京津冀一體化過程中地位特殊。北京新機場100公里內(nèi)不僅覆蓋北京區(qū)域，而且覆蓋天津地區(qū)，還覆蓋河北廊坊、保定甚至石家莊地區(qū)。從綜合交通樞紐和產(chǎn)業(yè)布局上，圍繞北京新機場建設未來的航空城，在京津冀一體化格局之下，北京新機場的戰(zhàn)略定位應該是立足于京津冀一體化的現(xiàn)代生態(tài)航空城。按照遠期估算，當北京新機場每天進出港旅客達30萬人次時，按1:1的比例，直接就業(yè)將達30萬人，按照產(chǎn)業(yè)輻射周邊間接就業(yè)人員2至4倍比率，間接從業(yè)人口突破100萬。新機場周邊30公里內(nèi)會形成一個超過150萬人的中型航空城市。詳見民航資源網(wǎng)《北京新機場在新國際航空樞紐中能否勝出?》

北京成為繼上海之后的中國一市多場的多航空樞紐布局(南苑機場雖然在首都機場航線和吞吐滿負荷背景下快速發(fā)展，也只能算一個小型機場)。北京一市兩場的機場如何戰(zhàn)略布局需要很好的思考和研究。一市多場是大都市航空運輸發(fā)展到一定階段的必然選擇，像美國芝加哥的一市兩場、紐約的一市三場、法國巴黎的一市四場、英國倫敦的一市五場、俄羅斯莫斯科的一市五場、韓國首爾的一市兩場、日本東京的一市兩場、中國上海的一市兩場等。在一市多場格局當中，各個機場的功能定位以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯(lián)系是問題的關鍵。

航空發(fā)展是全球化互聯(lián)互通和對外開放的基礎條件。當前中國已經(jīng)濟總量全球第二，航空運輸量全球第二，中國經(jīng)濟和航空業(yè)在經(jīng)濟新常態(tài)下，發(fā)展速度雖然放緩，依然引領新興經(jīng)濟體。未來十年內(nèi)，中國會超越美國成為全球第一經(jīng)濟體和全球第一的航空大國。但是在中國的民用運輸機場建設遠遠落后，從“十五”規(guī)劃開始，包括“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃，中國新建機場目標都沒有實現(xiàn)。按照中國國土面積計算的民用運輸機場覆蓋率不僅落后于歐美等發(fā)達國家，而且落后于印度。

中國的航空競爭力不強，在全球航空市場自由化開放大潮中，帶動行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的低成本航空在中國這個全球第二航空大國竟然是一個低谷。全球低成本航空的市場份額接近三分之一，中國低成本航空的市場份額不足10%，在全球各區(qū)域市場中居于末位。

截至2013年底，全國193家民用運輸機場，盈利的機場不到50家，中小型機場因為業(yè)務量規(guī)模小的主要因素，基本處于經(jīng)營虧損狀態(tài)。改變機場盈利的關鍵是航空業(yè)務量發(fā)展，在尚處于發(fā)展中國家的中國，低成本航空是持續(xù)發(fā)展航空業(yè)務量的突破口，就如成熟的歐美市場和東南亞市場一樣。

2014年中國出境游人數(shù)超過1億人次，但是入境旅游人數(shù)增長乏力且低于出境游人數(shù)。亞太依然是全球增量最大的市場，但是成長速度低于中東的兩位數(shù)增長。當前，全球航空公司整體盈利情況大幅改善，尤其是北美市場，盈利能力已經(jīng)超過2008年經(jīng)濟危機前的歷史高點。但是，中國航空公司受到人民幣匯率貶值壓力影響盈利能力下滑。改變中國航空市場格局打造民航競爭力，需要對等開放市場的客觀環(huán)境，更需要低成本航空的大力破局。

低成本航空已經(jīng)成為全球航空市場發(fā)展的主要動力，在每年新增的2000架新商業(yè)機隊中，超過一半以上屬于低成本航空公司。而且低成本航空在歐美市場和東南亞市場成為區(qū)域內(nèi)航空市場的主流。美國西南航空以700架的機隊規(guī)模，長期占據(jù)美國國內(nèi)市場數(shù)一數(shù)二的航空運輸量地位，而且西南航空在全美最大十幾家樞紐機場中的市場份額超過20%以上。瑞安航空航線遍布歐洲大陸，每年8000萬的國際航空旅客運輸量全球排名第一。國際大都市大航空樞紐不再僅為傳統(tǒng)航空公司獨享。

圖2：美國西南航空的樞紐機場市場份額分布圖(資料來源：美國交通部)

從上圖可以看到西南航空在主要城市樞紐機場的整體市場份額超過四分之一，包括芝加哥、拉斯維加斯、巴爾的摩、丹佛、鳳凰城等。西南航空在芝加哥中途國際機場的到港和離港旅客的市場份額更是高達90%。

圖3：2012年美國西南航空在美國top100城市航線中市場份額

從上圖可以看出，2012年美國西南航空在美國top100城市航線中市場份額占71%，在美國國內(nèi)市場份額占25%。美國機場TOP10每日航班數(shù)量達到100-200。

圖4：美國第二大低成本航空公司捷藍航空的樞紐機場市場份額分布圖(資料來源：美國交通部)

圖4顯示捷藍航空在紐約、波士頓、勞德代爾堡、圣胡安等城市航空運輸市場份額超過20%。

如果按照到港和離港的旅客計算，西南航空在美國最大的機場亞特蘭大的市場份額達到12%(含已收購的穿越航空)，僅低于達美航空。捷藍航空在美國紐約肯尼迪國際機場的市場份額達更是高達36%，市場份額第一。同樣，瑞安在英國倫敦的三個機場提供服務。

在國家發(fā)改委發(fā)布的《關于北京新機場工程可行性研究報告的批復》中，主要建設內(nèi)容包括航空公司基地工程，其中透露中國南方航空集團公司、中國東方航空集團公司(含中國聯(lián)合航空有限公司)、中國航空集團公司(含北京航空有限責任公司)、中國郵政集團公司等進駐新機場設置基地。這意味著三大國有航空率先拿到了首都第二機場的進駐權(quán)。

無論是北京首都國際機場，還是北京新機場，我們沒有看見低成本航空的身影。未來中國的大都市航空樞紐，都應該有低成本航空的一席之地。

北京，請給低成本航空留下一片藍天!