由于能源短缺，世界原油價(jià)格不斷上漲，使得航油費(fèi)用在航空公司總成本中的比重超過40%，成為左右盈虧的關(guān)鍵因素， 航油費(fèi)用早已上升為航空營(yíng)運(yùn)第一大成本。航空業(yè)在推進(jìn)“節(jié)約型社會(huì)”的大環(huán)境下，強(qiáng)調(diào)在安全運(yùn)行范圍內(nèi)，節(jié)約燃油成本、以最經(jīng)濟(jì)的方式實(shí)施飛行，顯得尤為必要。

　　航空節(jié)油飛行不僅需要高超的飛行技術(shù)，也需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)和優(yōu)秀的飛行管理能力。我通過與飛行員交流和不斷學(xué)習(xí)，總結(jié)歸納經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)借鑒其他航空公司的先進(jìn)節(jié)油做法，梳理出了一套飛行節(jié)油流程，希望在實(shí)際飛行實(shí)踐中獲得不錯(cuò)的效果。在此我和各位共同探討交流。

高空飛行節(jié)油對(duì)飛行員身體無礙

　　宇宙存在輻射，這是常識(shí)。但輻射有多厲害？與什么因素有關(guān)？以前有些飛行員認(rèn)為，為了躲避輻射，為了多活兩年，飛行高度寧高勿低。千萬別為了區(qū)區(qū)幾個(gè)節(jié)油獎(jiǎng)，爬到那么高的地方去挨太陽(yáng)黑子。這是我們最初開展節(jié)油工作遇到的比較普遍的節(jié)油認(rèn)識(shí)阻力。而實(shí)際上，研究資料表明，輻射環(huán)境的主要源是輻射帶、太陽(yáng)高能粒子、銀河宇宙線及異常宇宙線。在高度20公里以下飛行，銀河宇宙輻射和太陽(yáng)色球?qū)颖l(fā)產(chǎn)生的輻射劑量通常并不大，對(duì)機(jī)組和成員無危害。而在太陽(yáng)活動(dòng)時(shí)期，太陽(yáng)色球?qū)颖l(fā)增強(qiáng)的高能質(zhì)子穿過大氣層時(shí)，產(chǎn)生大量次生粒子，在18-21公里高度上形成了相當(dāng)大的濃度，往往超過人體安全所允許的劑量。但飛行高度不超過12000米，即使在太陽(yáng)色球?qū)颖l(fā)最強(qiáng)時(shí)期也仍然是安全的。

飛行前要做好充分的準(zhǔn)備

　　及時(shí)了解當(dāng)天的起飛機(jī)場(chǎng)、備降場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)及航路天氣，對(duì)一些系統(tǒng)性天氣，如雷雨、大風(fēng)、低溫降雪，有預(yù)判和準(zhǔn)備。對(duì)機(jī)場(chǎng)地面跑道、導(dǎo)航設(shè)施、進(jìn)近及區(qū)域管制等再次熟悉，做好預(yù)加備份油的準(zhǔn)備。如各項(xiàng)因素滿足，且不存在邊緣天氣條件或目的地機(jī)場(chǎng)及航路沒有大面積雷雨降水時(shí)，可按燃油政策，在保證預(yù)計(jì)到達(dá)油量（EFOA）的情況下，根據(jù)配載和運(yùn)行條件對(duì)照簽派放行油量計(jì)算出起飛油量，避免多加油。分析高空風(fēng)，判斷最大和最小高空風(fēng)的高度層。盡量及時(shí)地了解當(dāng)次航班的載量，現(xiàn)在公司都會(huì)及時(shí)提供比如計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃一類的資料，這是一個(gè)重大的進(jìn)步。這可以讓飛行員在起飛前就清楚飛機(jī)在什么高度飛行最有利。

在飛行中要精益求精

　　全盤規(guī)劃好航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，飛行程序的合理優(yōu)化以及實(shí)施。

　?。ㄒ唬┖侠硎褂玫孛嬖O(shè)備

　　地面過站盡量使用橋載設(shè)備，如地面電源、空調(diào)。對(duì)于APU（輔助動(dòng)力裝置）的使用，凡有電源車或其它外接電源的，要盡量利用這些機(jī)外設(shè)備，沒必要長(zhǎng)時(shí)間啟用APU。據(jù)估算，每飛行一天，若只用APU則其工作量為5—6小時(shí) ，除了耗油外（波音737機(jī)型APU每小時(shí)最少要用150磅燃油），本身航材運(yùn)行成本也相當(dāng)高，長(zhǎng)年累月使用，會(huì)使APU的故障率上升，成本加大。因此，在基地“航前準(zhǔn)備”和“航后檢查”時(shí)宜全部使用地面電源（因?yàn)楣ぷ鲿r(shí)間較長(zhǎng)），在外站，條件允許時(shí)，要提倡多用外接電源。在起飛前15-20分鐘啟動(dòng)APU較為合適。因此應(yīng)減少APU處于工作狀態(tài)的時(shí)間，例如：當(dāng)飛機(jī)落地后滑行時(shí)，我們應(yīng)該控制好APU的起動(dòng)時(shí)機(jī)，在某些比較大的繁忙機(jī)場(chǎng)地面滑行時(shí)間是很長(zhǎng)的，所以做到這點(diǎn)對(duì)節(jié)油是很有必要的。

　?。ǘp少飛機(jī)營(yíng)運(yùn)空重

　　減少飛機(jī)營(yíng)運(yùn)空重是航空公司必須考慮的問題，737-7/800機(jī)型著陸機(jī)重減輕1000磅，航程油耗可減少0.6%。在眾多影響重量的因素中，作為飛行員，應(yīng)著重關(guān)注燃油和水的加注，據(jù)測(cè)試，對(duì)有水計(jì)量?jī)x表的飛機(jī)，60%的加水量足以滿足日?？瓦\(yùn)需求。

　?。ㄈ┗须A段

　　如果在地面存在航空管制，就應(yīng)該合理選擇啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)間，離開廊橋前不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，避免在地面進(jìn)行不必要的燃油消耗。在地面滑行的時(shí)候要綜合判斷地面交通的運(yùn)行狀況，運(yùn)用推力管理盡量保持合理的滑行速度與滑行間隔，力求避免燃油和剎車的內(nèi)耗。起始滑行時(shí)，注意控制好速度，盡可能少加油門，猛加油門。緩慢增加推力，飛機(jī)能夠滑動(dòng)就不再增加推力，緩慢增速，合理控制速度，不是必須時(shí)不要將飛機(jī)完全停住，因?yàn)樵俅纹鸩叫枰蟮耐屏Α?/P>

　?。ㄋ模┡郎A段

　　如果條件允許盡量采取減推力起飛的方式，進(jìn)行合適的起飛推力設(shè)定，因?yàn)闇p推力起飛是在滿足起飛性能前提下最有效的起飛節(jié)油手段，同時(shí)延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本和延長(zhǎng)其壽命。在滿足各方面性能的前提下盡快地達(dá)成飛機(jī)的光潔形態(tài)，消除不必要的阻力形態(tài)帶來的額外燃油消耗。大家都知道，在飛機(jī)的爬升階段，發(fā)動(dòng)機(jī)處于大馬力大油耗階段，所以縮短飛機(jī)在這個(gè)階段的時(shí)間盡可能的爭(zhēng)取早一點(diǎn)達(dá)到最理想的巡航高度勢(shì)必會(huì)節(jié)省一定的燃油，低高度平飛或緩慢爬升都會(huì)增加在低空的滯留時(shí)間，導(dǎo)致過大的燃油消耗，應(yīng)盡快爬升到巡航高度。但不要用速度換高度，尤其在高高度、大馬赫時(shí)，恢復(fù)速度所需的燃油遠(yuǎn)多于提前到達(dá)高高度節(jié)省的燃油。有些飛行員采取最大爬升率爬升的方式，實(shí)際上這有些誤解。因?yàn)镕MC的最大爬升率指能夠在最短的時(shí)間達(dá)到最佳巡航高度，但由于絕對(duì)速度小，前進(jìn)的距離也短。B737，B757機(jī)型的機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)上都指出用經(jīng)濟(jì)（ECON）速度將節(jié)省更多的燃油。使用FMC推薦的速度飛行。根據(jù)737手冊(cè)推薦，280節(jié)/M 0.76是比較經(jīng)濟(jì)的速度。

　?。ㄎ澹┭埠诫A段

　　在相同表速下，飛機(jī)在低空受到的空氣阻力遠(yuǎn)比高空要大，因此力求減少飛機(jī)在低空飛行的時(shí)間，這在離場(chǎng)階段表現(xiàn)為盡快爬升到理想的飛行高度而在巡航階段體現(xiàn)為盡量延遲飛機(jī)的下降；飛機(jī)在空中飛行的油量消耗遠(yuǎn)比在地面消耗的大，因此要盡量減少飛機(jī)在空中飛行的時(shí)間，這就涉及到飛行高度和距離的問題，需要機(jī)組同管制員進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏贤ǎ员闶癸w機(jī)在合理的飛行高度飛行并且盡量利用管制的許可執(zhí)行直飛以縮短飛行距離；而在同樣的飛行高度不同的飛行速度的條件下，飛機(jī)所受的阻力也是明顯不同的，這就需要飛行員在結(jié)合公司規(guī)定的成本指數(shù)范圍選擇合理的飛行速度；在不同的高度層上不一樣的高空風(fēng)向風(fēng)速也會(huì)帶來不同的油量消耗，這就需要飛行員及時(shí)全面地了解空中氣象信息以選擇合適的飛行高度，計(jì)算工作在機(jī)載計(jì)算機(jī)上可以完成；目前有的航空公司在國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)航線還沒有采用計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，對(duì)空中風(fēng)并不清楚，但大家可以通過氣象提供的資料和平時(shí)飛行的經(jīng)驗(yàn)選擇一個(gè)合適的巡航高度，并且飛行時(shí)在不同的飛行高度作一個(gè)高空風(fēng)的統(tǒng)計(jì)以便在回程時(shí)選擇一個(gè)合適的巡航高度，也是比較好的方法?，F(xiàn)代客機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)FMC，一般都會(huì)計(jì)算出基于ECON（經(jīng)濟(jì)巡航）和LRC（遠(yuǎn)程巡航）飛行方式的兩種最佳飛行高度。前者成本最低，后者節(jié)油率最高。

　　以波音737飛機(jī)為例，根據(jù)性能分析，飛行高度和速度選擇不當(dāng)將導(dǎo)致燃油消耗量增加：

　　——高于/低于最佳高度2000英尺，航程燃油消耗增加1%—2%；

　　——低于最佳高度4000英尺，航程燃油消耗增加3%—5%；

　　——低于最佳高度8000英尺，航程燃油消耗增加8%—14%；

　　——巡航速度大于FMC計(jì)算機(jī)給定的速度0.01馬赫，航程燃油消耗增加1%—2%。

　　合理利用高空風(fēng)。高空西風(fēng)急流在冬季尤其厲害，如重慶至名古屋航線，長(zhǎng)江口至日本一線，為極鋒急流和副熱帶急流的匯合區(qū)，平均風(fēng)速可達(dá)140—220海里/小時(shí)以上；氣象資料顯示，冬季，東亞上空存在三支氣流，我國(guó)可以利用其中的兩支：一支為強(qiáng)盛的副熱帶西風(fēng)急流，其軸線位于成都至貴陽(yáng)間，高度大約在10200米以上，西風(fēng)風(fēng)速約90海里/小時(shí)；銀川至蘭州上空有一支溫帶（極鋒）急流，強(qiáng)度相對(duì)弱些，平均風(fēng)速為70海里/小時(shí)。夏季東亞上空也存在三支氣流，在我國(guó)境內(nèi)可以利用銀川和達(dá)蘭之間的一支副熱帶急流，其西風(fēng)風(fēng)速平均為55海里/小時(shí)。如果所用風(fēng)的信息可靠，通常按照FMC推薦的數(shù)據(jù)飛行，爬升到最接近于最佳高度的高度層飛行，是可以大大降低運(yùn)營(yíng)成本的。

　　盡量使用FMC推薦的巡航高度，盡量向管制員申請(qǐng)接近FMC上的最佳高度。如果是順風(fēng)條件下飛行，盡可能選擇順風(fēng)較大的高度飛行。選擇一個(gè)略高于最佳高度的巡航高度，可以減少高度調(diào)整的次數(shù)，獲得最小燃油消耗。若條件允許，實(shí)施梯度爬升。若存在較大梯度的逆溫層，選擇溫度較低的高度，也可降低燃油消耗。短航程注意在響應(yīng)高度巡航。

　　在飛行中節(jié)油的達(dá)成還來源于合理的設(shè)備使用，比如合理安排照明燈光的調(diào)節(jié)，點(diǎn)火電門的合理使用，大流量狀態(tài)的空調(diào)可增加巡航阻力0.5%，不用補(bǔ)必要的貨艙加溫和防冰。還有一個(gè)需要重視的就是飛機(jī)配平的合理調(diào)節(jié)，根據(jù)手冊(cè)的介紹，不正確的飛機(jī)配平會(huì)帶來1%或更多的油量消耗，適當(dāng)?shù)呐淦郊记桑埠綍r(shí)的后重心應(yīng)用，可以減小阻力，減小油耗。盡量避開顛簸層，顛簸時(shí)油門的頻繁變化會(huì)增加燃油消耗。

　?。┫陆颠M(jìn)近階段

　　目前公布的標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)、進(jìn)近、離場(chǎng)程序，是經(jīng)過嚴(yán)格計(jì)算的，在保證飛行安全的前提下，經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該說比較高。飛行時(shí)，要加強(qiáng)計(jì)劃性，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)去控制。進(jìn)入下降階段以后，要及時(shí)領(lǐng)會(huì)管制指揮意圖，及時(shí)調(diào)整飛機(jī)的速度和前機(jī)保持合適的距離避免不必要的飛行調(diào)整，著陸構(gòu)型的油耗是光潔構(gòu)型的150%，因此要精心掌握放襟翼和起落架的時(shí)機(jī)，以盡量縮短大阻力形態(tài)的時(shí)間。既要避免計(jì)劃過緊造成進(jìn)近中不得不拉減速板、提前放起落架甚至復(fù)飛，又要防止過早建立著陸形態(tài)增加阻力、無謂多耗燃油。

　　這個(gè)階段的飛行經(jīng)驗(yàn)和方法對(duì)節(jié)油是影響很大的。

　　例如：國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)的走廊口高度大多比較低，如果可能，在管制同意和下降剖面許可的情況下適當(dāng)提高走廊口高度也可以節(jié)省一定的燃油，大概為100磅/600米。

　　再如：飛北京的時(shí)候，如果提前通過現(xiàn)場(chǎng)了解到停機(jī)位在航坪的話，當(dāng)管制員指揮36L落地時(shí)，如果當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)不太繁忙時(shí)申請(qǐng)36R落地，就很多飛行員的經(jīng)驗(yàn)，管制員知道原因后大部分都會(huì)同意，而就是這一句申請(qǐng)，可能節(jié)約600磅油及10分鐘以上的發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間。下降時(shí)，選擇280節(jié)/M0.76下降，除非管制員指揮要求，不要選擇大速度進(jìn)近。同時(shí)，控制好下降剖面，盡量保持飛機(jī)光潔形態(tài)，慢車推力下降。同時(shí)申請(qǐng)離停機(jī)位近的跑道落地，減少地面滑行時(shí)間。這里要特別注意與管制溝通的技巧，注意說話的方式讓管制員無法拒絕你，注意這里提的是“溝通”。

　?。ㄆ撸┢渌?/STRONG>

　　邊緣天氣適當(dāng)增加起飛油量。雖然多加帶航油會(huì)增加一定的油耗，但在關(guān)鍵時(shí)候，可以憑借延長(zhǎng)的留空時(shí)間，避免因燃油緊張不得不實(shí)施的備降行為。

　　翼尖小翼有很好的節(jié)油效果，如B737飛機(jī)加裝翼尖小翼后，每飛行小時(shí)可節(jié)約燃油50-80公斤，相應(yīng)減少二氧化碳排放157-252公斤。

　　當(dāng)然最直接的節(jié)油方法是盡一切可能申請(qǐng)直飛， 截彎取直，可以有效縮短空中飛行距離和飛行時(shí)間，盡量申請(qǐng)最近的跑道落地，為減少地面等待時(shí)間，尤其在北京地面延誤時(shí)，找一切關(guān)系盡早先走。同時(shí)要正視流量控制問題，它是中國(guó)航空的一大特點(diǎn)，更是民航難以獨(dú)自根本解決的資源問題。它越來越成為制約中國(guó)民航發(fā)展的瓶頸，在這種情況下，飛行員要保持良好的心態(tài)。

結(jié)束語(yǔ)

　　在推進(jìn)“節(jié)約型社會(huì)”的大環(huán)境下，按照責(zé)權(quán)利三位一體的原則，飛行員是節(jié)油活動(dòng)的具體操作者和受益者，是節(jié)油實(shí)施活動(dòng)的主體，我們要鼓勵(lì)飛行員將節(jié)油落到實(shí)處，嚴(yán)禁一切弄虛作假的行為，應(yīng)從小處做起，從細(xì)節(jié)入手，爭(zhēng)取航油成本的最大限度節(jié)約和公司效益的最大化。不少飛行員都知道節(jié)油的好處，也具有一定的技術(shù)可操作能力。通過航空公司制定實(shí)施的節(jié)油獎(jiǎng)勵(lì)制度，極大的鼓勵(lì)飛行員多勞多得，并把它化作機(jī)組的自覺行動(dòng)。這樣飛行員與管理者、公司都從中得益，而且節(jié)約燃油于國(guó)家、于環(huán)境、于人類皆善莫大焉。

　　這里要強(qiáng)調(diào)的是，一定要切記節(jié)油是在保證飛行安全的前提下進(jìn)行的，絕不能降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，犧牲安全的節(jié)油是萬萬不可取的。

　　讓我們共同努力把節(jié)油這項(xiàng)節(jié)能減排利在當(dāng)代功在千秋的工作更好的開展下去。

　　（作者單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司重慶分公司計(jì)劃財(cái)務(wù)部）