2015年11月11日，濃霧籠罩哈爾濱機場上空，能見度最低時為100米。7時07分，哈爾濱機場啟動航班大面積延誤黃色預(yù)警。由于能見度持續(xù)不見好轉(zhuǎn)，10時10分，哈爾濱機場啟動航班大面積延誤紅色預(yù)警。截止15時19分，哈爾濱機場當日計劃航班全部取消。此后，11月12號，還是凍霧造成機場關(guān)閉，又發(fā)布大霧紅色預(yù)警，多個航班被迫取消。哈爾濱這座美麗的冰城，又添了一個綽號：凍霧之都。

什么是凍霧?是何原因?qū)е鹿枮I凍霧屢屢發(fā)生?它對飛行有何影響?我們該如何應(yīng)對?

一、什么是凍霧?

“凍霧”，英文名：freezing fog，其實就是“霧凇”。

二、凍霧產(chǎn)生原因

凍霧是由于空氣中溫度低于0度而沒有凍結(jié)的過冷卻霧滴，在比它溫度更低的地面和近地面冷物體上凍結(jié)，或者由過冷卻水汽經(jīng)過冷卻霧滴蒸發(fā)后再凝華而成的。“過冷卻霧滴”是指環(huán)境溫度低于凝固點0度而仍未凍結(jié)的液態(tài)霧滴。如果微小的過冷卻霧滴互相之間發(fā)生碰撞，或霧滴內(nèi)部發(fā)生振動，或有凍結(jié)核的作用時，此霧滴就會很快結(jié)成冰。附著在地面物體上，就形成了霧凇。

查閱近4年來的氣象資料，我們發(fā)現(xiàn)，哈爾濱機場在10月底至第二年2月底為凍霧高發(fā)期。我們共計監(jiān)控到14起嚴重的凍霧影響事件。

縱觀這幾次影響嚴重的凍霧，都發(fā)生在前一天下午15-17時至第二天早上5-7時之間，且低空有逆溫層存在。由低層暖濕空氣，流經(jīng)原本受冷氣團控制的冷下墊面，形成“下冷上暖”穩(wěn)定的逆溫層結(jié)構(gòu)，即暖平流造成的形成的“平流霧”，溫度繼續(xù)下降，低于0度;繼而引發(fā)凍霧。由此，我們得出結(jié)論，哈爾濱冬春季節(jié)，如果低空有逆溫層，地面溫度低于逆溫節(jié)點時，形成逆溫，大霧初成;此時如果溫度低于0度，就有可能發(fā)生凍霧。

三、凍霧對飛行的影響

如果遭遇凍霧，能見度迅速降低，直至為0;由于氣溫低于0度，道面結(jié)冰，地面的航空器外表面還會結(jié)冰，將嚴重影響飛行安全。遭遇凍霧后，航班被迫取消，旅客滯留，交通擁堵，還會給地面保障不可估量的壓力。僅2015年11月11日一天月200多個航班取消，哈爾濱機場就有近萬名旅客滯留。

如2015年11月11日，濃霧籠罩哈爾濱機場上空，能見度最低時不足100米。7時07分，哈爾濱機場啟動航班大面積延誤黃色預(yù)警。由于能見度持續(xù)不見好轉(zhuǎn)，10時10分，哈爾濱機場啟動航班大面積延誤紅色預(yù)警。截止15時19分，哈爾濱機場今日計劃航班全部取消。外站飛機落不下來，本場飛機飛不出去，給旅客出行、機場保障、航空公司都造成了較大的麻煩。如果在降落時遭遇凍霧，航空器還有可能結(jié)冰，導(dǎo)致飛機性能變差或看不清跑道等風險。

四、遭遇凍霧我們應(yīng)該如何應(yīng)對?

1、加強準備，及時掌握天氣預(yù)報和實況。在預(yù)先準備和直接準備時，機組應(yīng)該認真細致，飛行方法，特情處置，機場特點，天氣預(yù)報和實況，備降場選擇等，進行系統(tǒng)全面的準備。飛行中，時刻關(guān)注降落場天氣和備降場天氣的預(yù)報和實況。當目的地機場天氣在著陸標準的邊緣時，及時了解備降場的天氣，根據(jù)實際情況，做好決斷。

2、簽派、氣象部門及時向機組發(fā)布最新的天氣預(yù)報和實況，當機場可能遭遇凍霧時，迅速發(fā)出預(yù)警信息，給機組提供支持。

3、如果進近時遭遇凍霧，機組應(yīng)立即終止進近;如果低于決斷高度，應(yīng)及時復(fù)飛，避免進入更加復(fù)雜的狀態(tài)，如果地面遭遇凍霧，應(yīng)推遲起飛等待天氣好轉(zhuǎn)再起飛。

其實凍霧并非那么可怕，只要我們早做準備，密切協(xié)同，及時掌握天氣預(yù)報和實況，精心操作，嚴守八該一反對，就能化險為夷，保證安全。