在鄰近黃河的岸邊有一處村莊，為防止水患，農(nóng)民們筑起一道巍峨的長堤。有一天，有一位老農(nóng)突然間發(fā)現(xiàn)螞蟻窩增多了很多，老農(nóng)心想：“這些螞蟻窩會不會影響長堤的安全呢”?他回村準(zhǔn)備報告給村里干部的時候，遇到了兒子，老農(nóng)的兒子聽后不以為然的說：“那么堅固的長堤還害怕幾個小小的螞蟻嗎?”，隨即拉著老農(nóng)一起下田了。當(dāng)天晚上風(fēng)雨交加，電閃雷鳴，黃河水暴漲，咆哮的黃河水從螞蟻窩滲透，繼而噴射，終于沖垮了長堤，淹沒了沿岸的大片村莊和田野。

這則故事告訴我們：小事不慎將鑄成安全禍患!其實，安全飛行也是如此，任何一個飛機外部檢查不到位，漏掉一個程序項目，任何一個安全環(huán)節(jié)考慮不到位等都可以構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致災(zāi)難性的航空事故。所以對于任何危及飛行安全的我們必須加以重視警鐘長鳴。

國際民航組織ICAO的建議和大多數(shù)成員國有關(guān)文獻(xiàn)的描述CRM定義為：“有效的利用所有可利用的資源(包括硬件，軟件，環(huán)境以及人力資源)，以便達(dá)到安全，高效以及舒適飛行目的的過程。”

國際民航組織ICAO對于安全的定義：“安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的風(fēng)險識別和安全管理的過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降低，或保持在可接受的水平或其以下。”

安全三要素：“人，機，環(huán)境。”其中“人”是核心，“機組”又是“人”中的重中之重。那么作為機組中的飛行員，我們該如何更好地確保飛行安全呢?

嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)是安全的的基本和前提。“無以規(guī)矩不能成方圓”，標(biāo)準(zhǔn)是統(tǒng)一機組的標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)章，防止“東一榔頭西一棒槌”的無規(guī)矩性，協(xié)調(diào)機組間的分工，也是機組之間默契互相配合的體現(xiàn)。標(biāo)準(zhǔn)程序的設(shè)計考慮了機型使用操作規(guī)章和限制，民航法規(guī)的章法，針對特殊環(huán)節(jié)的高要求，并考慮了一定的安全裕度，其設(shè)計具有規(guī)范性、統(tǒng)一性、時效性、簡潔性、經(jīng)濟性和安全性。不僅能降低人出錯的風(fēng)險機率，而且能增加發(fā)現(xiàn)錯誤的機率。其實飛行手冊是我們使用的最好的標(biāo)準(zhǔn)工具，它是眾多專家經(jīng)過反復(fù)驗證研究和前人們經(jīng)過慘痛代價甚至血的教訓(xùn)換來的寶貴經(jīng)驗。除特殊情況外的大部分情況下，飛行手冊不僅是我們運行時必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，而且是處理運行問題時所參考的依據(jù)，所以要將飛行手冊視為標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)不易，且學(xué)且珍惜。

用合理靈活的思維掌控飛行。在科技高速騰飛發(fā)展的航空領(lǐng)域，一成不變的程序完全可以設(shè)計成電腦自動化來取代飛行員!為什么沒有這么做?因為電腦畢竟是一臺沒有思考能力的機器，沒有對事物評估和決策的能力，不可能將全部的意外特殊情況編程到電腦里面，所以電腦并不能像人類一樣面對新的事物能立刻思考去處理，也正是因為這一點飛行員才沒有被電腦取代。在飛行中有一些人嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程序仍還被視為“飛行教條主義者”、“飛行死板者”。嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)是基本和前提，但是每次飛行飛機情況和外界情況并不是一成不變的，所謂這些教條主義者只不過是沒有考慮外界的因素或站在飛行全局去考慮，缺乏對變化的內(nèi)因和外因?qū)彆r度勢應(yīng)付的能力。例如距前面的飛機間距太近仍不及時調(diào)小速度;前機報告下面的某個位置高度層存在嚴(yán)重顛簸還要按正常剖面下降;對外界雷雨或地形或風(fēng)險威脅等不利因素，自己可以改變哪些，不能改變哪些，自己有幾套預(yù)備方案。換一句話說，飛行員就是整架飛機的大腦，不僅要考慮飛機的內(nèi)部因素，而且還要考慮到外界因素和站在全局的角度去思考。平時多培養(yǎng)自己的冷靜、認(rèn)知、判斷、評估、決策能力，和審時度勢解決問題的能力來確保飛行安全。

在不同情景意識中培養(yǎng)合理的流程管理能力。一架飛機從起飛到落地，時刻經(jīng)歷著兩個不停地變量：1.時間的變量。2.空間的變量。從開車滑行到落地關(guān)車這個時間段和空間流程中，把某種特殊情況放進(jìn)飛行的某個時間點或空間點去思考處理問題的管理流程。換句話說，某種特情不會挑著你認(rèn)為最理想的處境點出現(xiàn)，他會出現(xiàn)在開車滑行到落地關(guān)車期間的任何一個時間點和空間點。在學(xué)習(xí)中，我們試圖將某個特情放進(jìn)任何一個飛行時間點和空間點，在這個處境點出現(xiàn)了特情我們該如何去處置?在出現(xiàn)特殊情況時，怎樣更好地控制狀態(tài)，如何結(jié)合處境狀態(tài)進(jìn)行管理，如何協(xié)調(diào)人員，屬于什么類型的故障，怎樣排故，檢查單適不適用，如何決策，怎樣準(zhǔn)備......這些因素誰先誰后?怎樣把握處理問題的主次?這些因素是否能協(xié)調(diào)好?都能反映出飛行流程的管理能力。讀到此處拋出個問題：1.起飛滑跑100kt時后貨艙門亮，起飛后壓差為零，此時你如何管理你的處理流程?

建議：1.在整個飛行流程中，根據(jù)處境類似點和不同點，將處境劃分為不同飛行階段。2將特情放入不同處境階段思考完整的處理流程。

萬事萬物有其共同的規(guī)律和法則，如果我們對飛行中不同處境意識和管理流程研究和思考找出其共同的規(guī)律，培養(yǎng)自己的流程管理能力，面對突發(fā)情況，做到心中有數(shù)更加從容地有所順序的管理，才能更好地確保飛行安全。

合理管理好飛行精力。曹劌論戰(zhàn)中曰：“一鼓作氣，再而衰，三而竭。”就是講得如何把握好士兵的精力分配問題。安全的精力對于確保安全飛行和高效飛行至關(guān)重要。精力下降會導(dǎo)致飛行員反應(yīng)慢，情緒低落，思考能力下降。安全的精力就好比飛機上的油，只要有油才能保證飛機有動力飛行。同理，精力就是人的油，如果沒有精力，人就活的無精打采，一個無精打采的人怎樣完成安全飛行。讓我們逆向推理：安全的精力取決于==〉疲勞，心理負(fù)荷。疲勞分：生理疲勞，工作負(fù)荷累計疲勞，身體性疲勞。心理負(fù)荷分：心理承受能力弱，注意力固著，情緒不穩(wěn)定。對于疲勞管理：1.保證高質(zhì)量的睡眠及時間。2.確保符合要求的執(zhí)勤期和休息期。3.對于疲勞形成自我發(fā)現(xiàn)報告和互相監(jiān)督檢查。4.對于長期的不適合安全精力的疲勞要療養(yǎng)和治療恢復(fù)。5.對于航班飛行實行可控性精力分配管理。對于心理負(fù)荷管理：1.通過合理的注意力分散方法訓(xùn)練。2.通過自我分析和接受訓(xùn)練方法提高心理承受能力。3.對于任何影響情緒的通過合理的措施不帶上飛機。4.對形成壓力的因素自我排除和找人幫助性排除。5.對酒精和神經(jīng)藥品禁止在有效的飛行保護(hù)時間期服用?？傊扇≈鲃雍捅粍臃绞綄⒕φ{(diào)整到適合安全飛行的包線范圍內(nèi)。各項法規(guī)和規(guī)章制度都是都是從客觀上的約束，而個人對自己的精力是最了解的，“自己是你最好的朋友，同時也是你最大的敵人”，個人的精力，身體條件合不合適，上不上報，是個人對安全責(zé)任認(rèn)識的問題。

飛行節(jié)奏要合理。在著名的《孫子兵法》中寫到：“故其疾如風(fēng)，其徐如林，侵掠如火，不動如山，難知如陰，動如雷震。”意思是說一支軍隊行動迅速的就像風(fēng)一樣，而且紀(jì)律嚴(yán)明，行軍的時候隊列整齊的像風(fēng)徐徐吹過樹林，進(jìn)攻的時候就像火一樣燒過去，防守的時候就像山一樣根本打不動。這句名言是孫子在行軍中的策略和節(jié)奏。其實，在我們的飛行中也何嘗不是這樣，一定要把握好飛行的節(jié)奏，在我們做程序和檢查單的時候一定要不慌不忙從容不迫，眼到，口到，手到，交叉檢查核實每個動作和項目的準(zhǔn)確性。在滑行時碰到不明確的路線立即停下來，兩個人交叉核實正確的路線后再去滑行，忌諱由于急迫心態(tài)滑行造成的錯誤滑行;在進(jìn)近中出現(xiàn)的的不穩(wěn)定進(jìn)近，切忌由于急切好面子心理繼續(xù)進(jìn)近;在進(jìn)近階段由于風(fēng)向突然變化改用另一側(cè)跑道著陸時，該復(fù)飛就復(fù)飛，該等待就等待，等完成另一側(cè)進(jìn)近的準(zhǔn)備和進(jìn)近簡令后方可進(jìn)近的心態(tài)，嚴(yán)格執(zhí)行“八該一反對”。通過飛行節(jié)奏慢下來，確保動作和項目的準(zhǔn)確性，指令和任務(wù)的準(zhǔn)確性等，從控制飛行節(jié)奏上進(jìn)一步提高了飛行安全。不要因為分秒之爭丟失了自己的安全。

對威脅和差錯保持著強烈的預(yù)見和防范意識。當(dāng)我們用一只手去靠近燒紅的鐵時，開始感覺到的是熱，隨著逐步的接近有燙手的氣流，但是有些人不信燒紅的鐵能把自己燙傷，偏偏想去碰一下，可最終還是被燙傷。也許有的人是故意碰的，有的人是無意碰的，最終的結(jié)果都是疼痛難忍的燙傷。這則現(xiàn)象告訴我們對于任何燙手的不安全的靠近要時刻保持著警惕和安全距離。墨菲定律告訴我們：“凡是有可能犯錯的地方一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時機。”在飛行中要時刻保持著清醒的預(yù)見和防范意識是確保安全的重重之重，同時也是一種危機感，緊迫感，責(zé)任感和使命感。對于任何可能的蝴蝶效應(yīng)都要現(xiàn)象上認(rèn)真分析，思想上重視。預(yù)見和防范意識是對事物發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識，可預(yù)見蝴蝶效應(yīng)，防患未然。“生于憂患，死于安樂”告訴我們越是形勢好的越要提高警惕，越順利越警惕，更要防止思想麻痹大意，在運行中我們要遠(yuǎn)離紅線，時刻保持著對威脅和差錯的安全距離和安全裕度!同時在飛行中要時刻明白：已經(jīng)發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，和將要發(fā)生什么的強烈意識。

“風(fēng)險管理”。風(fēng)險管理是飛行機組用以降低風(fēng)險結(jié)果的決策過程，通過對風(fēng)險識別和評估，并在此基礎(chǔ)上選擇和優(yōu)化的各種風(fēng)險管理技術(shù)，對風(fēng)險實施有效控制和妥善處理風(fēng)險，從而以最小的成本收獲最大的安全保障。航空運輸企業(yè)作為高投入，高強度，高風(fēng)險的企業(yè)確保安全是根本，確保飛行安全是航空事業(yè)者永恒研究的主題。但是飛行機組確保飛行安全和提高運行效率的度要把握好。不能為了過度追求飛行安全而輕視經(jīng)濟效益，也不能為過度追求經(jīng)濟效益而輕視飛行安全，經(jīng)濟效益須建立在飛行安全包線之內(nèi)。當(dāng)碰到風(fēng)險時，要評估此風(fēng)險是否影響繼續(xù)飛行和安全，如何決策是最佳選擇。

建議：在運行中，識別和評估出存在風(fēng)險的因素并優(yōu)化風(fēng)險。其中對于人的風(fēng)險因素如何進(jìn)行識別;對所飛的機型的特點和情況是否了解，是否對mel和cdl了解;總結(jié)所運行環(huán)境的不利風(fēng)險：高原或特殊機場風(fēng)險、下滑梯度大等非精密進(jìn)近程序的風(fēng)險，短窄跑道的風(fēng)險、機場周圍地形環(huán)境和天氣的風(fēng)險、對于復(fù)雜滑行路線和首次飛陌生機場也視為一種風(fēng)險......總之，就是在我們的飛行中擅于總結(jié)出運行中的人、機、環(huán)境中存在的風(fēng)險因素，當(dāng)飛這條航線時第一潛意識里是否能調(diào)出存在的潛在的風(fēng)險因素，針對這些風(fēng)險因素自己有哪些預(yù)防措施和風(fēng)險優(yōu)化方案。

飛行作風(fēng)是安全之魂，是促進(jìn)安全的軟實力。飛行作風(fēng)能反映出一個飛行員對飛行的重視程度，對飛行的重視程度與安全成正比。一位飛行員擁有了精湛的飛行技術(shù)和高深的理論知識后有時為什么還會出事?舉一個很簡單的例子假如駕駛艙的飛行員在高空巡航時都睡著了，丟失無線電漏聽，后果可想而知，這就是飛行作風(fēng)帶來的風(fēng)險。據(jù)國際民航組織ICAO統(tǒng)計四分之三的飛行事故屬于人的因素造成的。其中，人為因素導(dǎo)致的飛行事故占到了70%以上。因此，為了改善安全形勢，減少人為事故，適應(yīng)當(dāng)今快速發(fā)展的民航形式，飛行作風(fēng)保障飛行安全勢在必行。一個人飛行作風(fēng)的好壞直接體現(xiàn)在：對確保安全的理念是否有嚴(yán)格的執(zhí)行力度，飛行準(zhǔn)備認(rèn)真不認(rèn)真，細(xì)致不細(xì)致，是否及時了解了各類信息;是否嚴(yán)格遵守作息時間，按時進(jìn)場沒有;攜帶證件、用具是不是齊全，是不是符合規(guī)定;飛行中是不是精力集中，對駕駛艙儀表是不是注意監(jiān)控，是否有隨意性;機組成員配合的好不好，提醒的夠不夠;飛行程序規(guī)范不規(guī)范，是否嚴(yán)格執(zhí)行了檢查單制度;在飛行關(guān)鍵階段，有沒有做與飛行無關(guān)的事;穿衣戴帽是不是符合要求等等。這些作風(fēng)的養(yǎng)成和培養(yǎng)，對飛行安全必將起到不可估量的作用。

飛行作風(fēng)是安全之魂，是促進(jìn)安全的軟實力，在航空事故連中切斷人為因素造成的差錯具有重要意義，請不要不把飛行作風(fēng)不當(dāng)干糧!警鐘長鳴!

正確協(xié)調(diào)好執(zhí)行任務(wù)與任務(wù)、時間、空間的關(guān)系。當(dāng)我們正在執(zhí)行一項任務(wù)時有時會碰到一個或多個任務(wù)同時產(chǎn)生，面對多重任務(wù)我們要根據(jù)任務(wù)的主次級別先后而執(zhí)行;執(zhí)行一項任務(wù)需要花費一定的時間，所以在執(zhí)行此任務(wù)時要評估執(zhí)行完此項任務(wù)的時間段，選擇一個合適的時間段執(zhí)行而不與新的任務(wù)產(chǎn)生的時間有所沖突;當(dāng)執(zhí)行一項任務(wù)時有時會受到空間的影響，當(dāng)受到空間影響時需要以空間狀態(tài)放在第一位，當(dāng)脫離空間影響后才能繼續(xù)執(zhí)行任務(wù);另外，當(dāng)執(zhí)行任務(wù)同時受時間和空間影響時，等時間和空間包線都進(jìn)入安全包線后方可再執(zhí)行任務(wù)或特殊情況下評估：在此處境中執(zhí)行任務(wù)或不執(zhí)行任務(wù)哪個更有利于繼續(xù)飛行和安全。以下舉例說明：

1.任務(wù)與任務(wù)的沖突：當(dāng)進(jìn)行下降準(zhǔn)備時，管制給下降到一個新的高度，同時乘務(wù)打進(jìn)一聲鈴進(jìn)來。面對多重任務(wù)要根據(jù)主次逐級解決：先解決管制的問題，再解決乘務(wù)的呼叫，最后解決下降準(zhǔn)備。不能不分主次眉毛胡子一把抓。

2.任務(wù)與時間的沖突：當(dāng)我們用另一部聯(lián)系要進(jìn)場條件時，盡量避免管制交接的時機。

3.任務(wù)與時間與空間同時沖突：時間很緊迫馬上就要進(jìn)入積雨云時，出現(xiàn)了單組件故障，我們需要立即改變航向避開積雨云解決與時間和空間的沖突后，再解決組件故障。

4.特殊情況下任務(wù)與時間和空間的沖突：例如在五邊程序設(shè)計時間緊迫、任務(wù)量大且同時受時間與空間限制，當(dāng)五邊出現(xiàn)特情時，要評估繼續(xù)進(jìn)近落地或復(fù)飛哪個更有利于飛行安全。復(fù)飛執(zhí)行QRH檢查單或根據(jù)情況按記憶執(zhí)行或不執(zhí)行QRH，哪個是最佳方案。例如五邊發(fā)動機過熱時，經(jīng)評估后繼續(xù)進(jìn)近更有利飛行和安全時，在確保狀態(tài)安全可控的前提下可按記憶執(zhí)行或根據(jù)情況不執(zhí)行QRH.類似還有在五邊800ft穩(wěn)定進(jìn)近中出現(xiàn)升降舵卡阻，你如何處置?

飛行細(xì)節(jié)決定安全!有道是：“一屋不掃，何掃天下”。這句話意思就是說，小事情做不好，怎么做大事情。滴水見太陽是說一滴水就能映射出一個太陽。同理，飛行的小小細(xì)節(jié)就能反映出一個飛行員可能帶來的的安全隱患。從細(xì)節(jié)中可看出心態(tài)的沉穩(wěn)性，理論學(xué)習(xí)的是否到位，一個細(xì)小動作就能反映出操縱能力等等。例如在飛行中把毛巾、手機、眼鏡放在氧氣面罩上面，其實運行手冊明明寫到：“氧氣面罩上不可防置任何雜物。”在40000ft人的有用意識是15秒，假如此高度瞬間爆破性釋壓，你的氧氣面罩被雜物卡住了，你的生命會因你一個小小的細(xì)節(jié)丟失，你的失能會導(dǎo)致相應(yīng)后面坐的100多名旅客也會因此丟失生命。別看一個駕駛艙內(nèi)一個細(xì)節(jié)小但它關(guān)系著機毀人亡的安全隱患。“勿以惡小而為之，勿以善小而不為”。所以平時養(yǎng)成良好的飛行細(xì)節(jié)作風(fēng)，對確保安全具有十分重要的意義。

合理管理好飛行中的干擾因素。所謂的“飛行干擾”也就是影響我們正常飛行的一切因素。在飛行中，并不是每一次飛行都是一成不變或理想化的。在其中可能會發(fā)生內(nèi)部或外界的干擾。這些干擾的出現(xiàn)如果疊加在多重任務(wù)中或關(guān)鍵情景階段或者關(guān)鍵決斷點時......如果我們沒有合理化妥善解決干擾的能力往往會潛移默化構(gòu)成事故鏈的環(huán)節(jié)。這些干擾源可能是:機組間無意的的干擾、故障的干擾、天氣的干擾、管制的干擾、程序不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)母蓴_，也許是理論帶來的干擾，也許是高負(fù)荷階段有意的干擾，也許干擾是以單一形式出現(xiàn)，也許是附帶多重任務(wù)且在高負(fù)荷的情景階段的綜合干擾。以下舉例說明：

1.故障干擾：起飛后收襟翼F1后，發(fā)現(xiàn)前緣襟翼過渡琥珀燈和前緣襟翼伸出綠燈同時亮，后觀察頂板前緣裝置和后緣襟翼指位表和正常時一樣，只不過就多了一個前緣襟翼過渡燈同時亮，請問這是什么故障?能否執(zhí)行前緣襟翼過渡檢查單?能否正常繼續(xù)飛行?

2.綜合干擾：高空20000ft時執(zhí)行DRIVE檢查單時，到啟動APU時發(fā)現(xiàn)APU還沒有啟動，APU egt溫度300度且apu低滑油燈亮，請問這是什么原因?在返場中還未執(zhí)行完DIVE QRH同時出現(xiàn)ND顯示器失效和輪艙火警，此時如何處理?后用備用儀表向本場歸航，在起始進(jìn)近定位點前出現(xiàn)B液壓失效，后管制指揮用備用儀表加入標(biāo)準(zhǔn)等待航線并且上高度，后管制說機場將在5分鐘內(nèi)關(guān)閉周圍沒有任何備降場，后你又該如何決斷?

從上面我們可以看出，飛行中的干擾沒有固定形式，它會以各種五花八門的形式出現(xiàn)。“兵來將擋，水來土掩”。面對飛行中的干擾建議：

1.嚴(yán)格執(zhí)行其標(biāo)準(zhǔn)程序和喊話杜絕人為差錯。2.在飛行情景意識中設(shè)立敏感區(qū)一旦觸發(fā)某一敏感區(qū)后便會潛意識啟動該系統(tǒng)的處理程序.3.合理優(yōu)化管理好飛行中多重任務(wù)的主次，先后，舍與得.4盡可能最大化使用自動化設(shè)備及對其方式變化嚴(yán)格監(jiān)控和最大限度利用機組人員的幫助即利用一切可利用的資源。5.將隱患消除在萌芽狀態(tài)防患于未然的意識。6.分析優(yōu)化出各個情景階段或高負(fù)荷階段的注意力分配原則。7當(dāng)碰到任何有意或無意的干擾時第一意識要看好飛機當(dāng)時的狀態(tài)和明白已發(fā)生了什么，正在發(fā)生什么，將要發(fā)生什么，能否制止住干擾，如何處理更合理化... ...

合理管理好飛機上的易耗品資源。易耗品資源是指在飛行過程中的消耗品。由于每次飛行中所配給的數(shù)量有限，所以被飛行員視為寶貴資源。其最重要的三種包括：燃油、時間、個人精力。因此飛行員和簽派放行人員需要在飛行前和飛行中精細(xì)計算和思考：需要多少和有多少這些資源可以利用?怎樣有效使用和如何確保這些資源夠用?對于飛行員來說：燃油有其相應(yīng)的的燃油政策，對于什么階段出現(xiàn)什么樣的燃油在運行手冊都有相關(guān)詳細(xì)處理程序。時間是飛行機組在執(zhí)行航班任務(wù)時所能執(zhí)勤或可飛行的最大時間段。其包括：執(zhí)勤期和飛行時間。作為飛行員我們要時刻明白我們所剩的時間是否能充分完成所剩飛行任務(wù)量，以免造成超過執(zhí)勤期或飛行時間造成的航班延誤或取消帶來的損失。飛行精力也是飛行中易耗品資源，但它常常未受到人們足夠的重視，詳見上述第四條?？傊?，對整個飛行建立現(xiàn)實的目標(biāo)和實施合理有效管理，會幫助飛行機組避免不必要的浪費。對飛行中易耗品資源恰當(dāng)管理和整合是每個飛行員應(yīng)該形成和不斷加以磨練的技能。

另外，CRM安全飛行理念并不局限于上述十二條，當(dāng)然還有駕駛艙交流藝術(shù)和駕駛艙負(fù)荷，狀態(tài)和短期策略的把握，應(yīng)激管理，駕駛艙注意力分配的原則和硬件的管理... ..以上是我親身經(jīng)歷飛行中的感悟和個人總結(jié)，我知道自己水平有限，思想只有和別人交流才能發(fā)現(xiàn)自己的不足，才能得以糾正和提高。同時也希望自己的觀點能夠拋磚引玉，得到各位飛行同仁的幫助和指點。