記者12日咨詢多位行業(yè)內(nèi)人士，試圖還原多家公司在超強臺風(fēng)中的決策和應(yīng)對過程。不管飛與不飛，都不是一件容易的事，需要考慮安全與經(jīng)濟效益，航班規(guī)劃與旅客關(guān)系等多方面的平衡。

對于靠天吃飯的民航來說，剛剛過去的7月11日，又是一天難熬的時刻。這一天，受超強臺風(fēng)“燦鴻”的影響，上海虹橋和浦東兩個機場的航班幾乎全部取消。

截至11日16:00點，浦東機場共取消航班815架次，虹橋機場取消航班403架次，不過在此期間，仍有少數(shù)航班在執(zhí)著的在風(fēng)雨中執(zhí)行著進出港，這些頑強起降的航班，也被網(wǎng)友稱為“民航機中的戰(zhàn)斗機”。

然而，也有旅客開始提出疑問，作出航班繼續(xù)運行和起降決定的到底是誰?為什么不同的公司會有不同的決策方案?

記者12日咨詢多位行業(yè)內(nèi)人士，試圖還原多家公司在超強臺風(fēng)中的決策和應(yīng)對過程。不管飛與不飛，都不是一件容易的事，需要考慮安全與經(jīng)濟效益，航班規(guī)劃與旅客關(guān)系等多方面的平衡。

是否取消?糾結(jié)的決策

10日晚上10點，東方航空的應(yīng)急指揮中心里，依然燈火通明，各部門的相關(guān)負(fù)責(zé)人，聚集在一起，討論11日到底要取消多少航班，這已經(jīng)是為了這次臺風(fēng)決策的第4次會議了。

“決策主要會考慮對未來天氣情況的判斷，我們這里有一群增強型氣象專家，對臺風(fēng)的強度、路徑和影響會有一套系統(tǒng)的分析。”東航運控中心一位參與決策的管理層告訴記者，根據(jù)當(dāng)時判斷的風(fēng)力、路徑和影響時間，最初作出的決定是虹橋機場取消11日上午10點到下午15點的航班，浦東機場取消上午9點到下午15點的航班。

11日上午8點30分，由東航總經(jīng)理參加的決策會再次召開，這時候，對臺風(fēng)的影響判斷又發(fā)生了一些變化?？紤]到臺風(fēng)要推遲登陸，影響時間延長，而其他幾大航空公司也陸續(xù)決定取消全天的航班，東航也更改了航班取消的計劃，上海兩場下午15點到次日凌晨的所有航班也將取消。而在11日上午10點前，公司還搶飛了虹橋機場是35個航班，以及浦東機場的1個航班。

“是否取消航班，是由航空公司自行決定的，當(dāng)然，主要決策依據(jù)天氣的實況和預(yù)報，以及局方法規(guī)對飛機起降的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。”上述管理層介紹，與國外的航空公司相比，一般中國的航空公司對飛行員執(zhí)行安全標(biāo)準(zhǔn)的要求更嚴(yán)格，標(biāo)準(zhǔn)包括風(fēng)量、風(fēng)速、雨量、云底高、能見度、跑道情況等，“這也是為什么同樣的天氣情況下，國外的飛機降落和起飛了，我們的飛機卻去備降了的重要原因。”

值得注意的是，11日在繼續(xù)起降的航空公司中，流傳最廣的一個案例，就是來自戰(zhàn)斗民族的俄羅斯航空：早上9點，在這連行李都卸不了的天氣，俄航在浦東強行降落了。機場值班同志說：機組已經(jīng)春風(fēng)滿面出關(guān)了，留下一飛機旅客對著空轉(zhuǎn)盤發(fā)呆。更絕的是，下午一點多這趟飛機又起飛回莫斯科了，而此時浦東機場已無其他航班起降。

而在下午15點臺風(fēng)越來越靠近浙江登陸時，來自非洲的埃塞俄比亞航空也奇跡般的降落了。此時，國內(nèi)航空公司依然沒有航班在浦東機場起降，春秋航空的兩個原本要降落浦東機場的航班，也選擇備降虹橋機場。

能否起降誰決定

那么，為什么在11日的臺風(fēng)天氣中，國內(nèi)航空公司的取消航班情況也不盡相同?

“臺風(fēng)天主要是陣風(fēng)大，尤其是飛機在著陸時碰到低空風(fēng)切變往往是致命的，這時候判斷放行由簽派和機長共同決定，根據(jù)天氣實況和預(yù)報，如果兩項中有一項不符合標(biāo)準(zhǔn)(比如起降時的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn))就不能放行，而若放行航班的話，能否最終降落，則是機長根據(jù)降落時的狀況決定，”一位國內(nèi)航空公司的資深機長告訴記者，每家航空公司都根據(jù)飛機制造商的限制條件，制定了飛行員操作手冊，各項起降標(biāo)準(zhǔn)都在手冊中有明確的規(guī)定，不同的機型標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，而最終降落時的情況也可能會千變?nèi)f化，需要機長根據(jù)降落時塔臺報告的風(fēng)速等天氣狀況進行實時判斷。

(圖為某航企波音757/767飛機運行手冊中部分側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定)

值得注意的是，在11日當(dāng)天，兩個來自香港分別飛往浦東和杭州的航班，就曾在達(dá)到時嘗試降落，但又都重新復(fù)飛，其中有一班執(zhí)著的機長更是兩度嘗試降落、兩度復(fù)飛返航香港。

而在臺風(fēng)天氣中，并非時時刻刻都是狂風(fēng)驟雨，如果瞬時天氣狀況稍好，理論上機組也可以利用空當(dāng)窗口完成起降，但這需要精細(xì)化的管理和監(jiān)測，以及飛行員的過硬的飛行經(jīng)驗和應(yīng)對變化的能力。

2013年底才開飛的民營航空長龍航空就是典型的例子。7月11日當(dāng)天，在杭州同樣是一大片取消的航班中，長龍航空的6架空客A320飛機，共執(zhí)行了杭州出港8班，進港9班，幾乎包場了臺風(fēng)中的杭州機場。

“臺風(fēng)天里起降飛機最關(guān)鍵是要利用當(dāng)時機場達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的天氣條件時完成起降，這背后需要從天氣研判、安全評估、運行保障、應(yīng)急預(yù)案等多方面做大量準(zhǔn)備工作和周密的部署，”長龍航空一位管理層告訴記者，由于臺風(fēng)變化影響因素太多，各個預(yù)報中心對臺風(fēng)路徑的預(yù)報差異較大，原則上時間越近，距離越近，對臺風(fēng)動態(tài)的預(yù)測將越準(zhǔn)確，公司運控中心每半小時關(guān)注一次臺風(fēng)變化，當(dāng)臺風(fēng)變化在移動路徑上發(fā)生明顯變化時，運控中心會發(fā)布新的動態(tài)，供指揮中心決策。

從7月10日到7月11日，長龍航空前后共召開了近10次會議，預(yù)案制定了不下50個。而在10日凌晨過后，這位管理層每隔1-2個小時還要參加一次會議，根據(jù)臺風(fēng)走向和杭州本場天氣的變化以及公司實際保障能力研究制定預(yù)案，預(yù)案包括航班銜接、備降場安排、機組安排、飛機油量等方方面面。

“不取消航班不意味著就能順利落地，如果在正要落地時出現(xiàn)陣風(fēng)變大趨勢，就要更改目的地機場選擇備降，而這就意味著要提前考慮好后續(xù)航班的銜接、機組的調(diào)配以防超時、為飛機預(yù)留了足夠的備份油量等，”上述管理層指出，在不正常天氣下，要想在保證安全的前提下盡量將經(jīng)營的損失降低到最小就只能靠精細(xì)化的管理，而在承受風(fēng)險和效益得失之間，不同公司的余度是不一樣的。

也有行業(yè)內(nèi)人士告訴記者，是否取消航班以及取消多少，與航空公司的規(guī)模也有一定關(guān)系，如果航班數(shù)量多，多基地運行，動態(tài)調(diào)整航班的困難就更大。從安全和服務(wù)角度上來看，如果航班越早的提前取消，越有利于提前通知旅客，避免都聚集在機場，造成群體事件，也不會造成過多的賠付損失;但從經(jīng)營角度看，過早過多的取消航班，對航空公司來說可能也會造成經(jīng)濟損失，尤其是像某年臺風(fēng)沒有按照預(yù)計的路線行進，也就是刮偏了的時候。