在大家的印象中，歐債危機(jī)讓歐洲和北美兩大航空市場受挫，而新興經(jīng)濟(jì)體國家則不同，由于經(jīng)濟(jì)保持了一定的發(fā)展，航空市場需求旺盛，被看做航空市場上的一塊大“奶酪”。不僅這些地區(qū)的旅客乘機(jī)出游，就是許多世界知名航空公司也在不斷增加飛往這些國家的航班。然而，令人困惑的是，在一些新興經(jīng)濟(jì)體國家，卻出現(xiàn)了“航空市場繁榮，但航空公司舉步維艱”的情況。守著自家航空市場的“奶酪”，卻不能從中獲益，讓人匪夷所思。那么，究竟是誰動(dòng)了這些新興航空市場的“奶酪”呢？

　　印度作為新興經(jīng)濟(jì)體國家，同時(shí)也是一個(gè)新興航空市場，最近幾年的航空旅客運(yùn)輸量迅速增加。據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，到2014年國際航空客運(yùn)量將增至8億人次。其中，3.6億人次將集中在亞太地區(qū)，占比45%，而印度在其中也占有很大比重。但是，印度民航局局長阿吉特·辛格最近說過，印度航空業(yè)長期以來都受到資金短缺的壓力。印度航空公司已經(jīng)有較長一段時(shí)間無法發(fā)出工資，甚至無法付給機(jī)場相關(guān)的費(fèi)用。其他航空公司也有同樣的難處。

　　巴西民航局今年4月初發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)描繪了該國民航業(yè)供需兩旺的美好畫面。統(tǒng)計(jì)顯示，今年2月，巴西國內(nèi)航班架次的供需絕對值達(dá)2000年有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來的高點(diǎn)，由巴西本土航空公司執(zhí)飛的國際航班平均上座率也達(dá)到過去7年來的最高水平。然而，面對這番景象，這個(gè)行業(yè)眼下卻完全沒有心情為“蛋糕”越做越大感到歡欣鼓舞。占國內(nèi)市場份額第二位的戈?duì)?a href=http://m.hhj158.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司3月底公布了姍姍來遲的去年財(cái)報(bào)。該公司去年凈虧損3.94億美元。無獨(dú)有偶。作為當(dāng)?shù)厥袌龇蓊~最大的航空企業(yè)，塔姆航空公司的日子也不好過。去年的財(cái)報(bào)顯示，該公司2011年凈虧損1.95億美元。上述兩家企業(yè)去年的虧損總額接近6億美元，而它們的市值從2007年至今合計(jì)縮水超過61億美元。

　　當(dāng)然，這僅僅是兩個(gè)比較典型的例子，在其他一些新興經(jīng)濟(jì)體國家中，航空業(yè)也多或少存在這些問題。有人認(rèn)為，這主要是因?yàn)槭澜缃?jīng)濟(jì)不景氣和油價(jià)在高位波動(dòng)，造成航空公司成本上升，出現(xiàn)巨額虧損。但是，如果我們把這些航空公司與其他同行相比較，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，上述原因僅僅是外在的條件，而更多的原因是來自航空公司內(nèi)部的問題。正是這種雙重壓力，才使得新興航空市場的有些航企比其他航空公司更加脆弱。

　　一方面，盲目擴(kuò)張帶來了巨大的成本壓力，使管理難以跟上。印度航空作為印度的載旗航空公司，主要運(yùn)營亞洲、歐洲和北美洲的航線，并擁有國內(nèi)兩個(gè)樞紐機(jī)場。由于長期運(yùn)營不佳，印度航空虧損不斷增加，在國內(nèi)的市場份額更是從19.2%下降到14%。2007年，該公司在并購擁有較大國內(nèi)市場份額的印度人航空公司時(shí)，還購買了包括波音787在內(nèi)的111架飛機(jī)。去年10月，巴西塔姆航空購買了32架空中客車單通道飛機(jī)。目前，該公司購買的空中客車飛機(jī)總數(shù)已超過200架，其中包括27架空中客車A350-900飛機(jī)。就在不久前，戈?duì)柡娇沼嗁徚?0架波音737MAX飛機(jī)，價(jià)值約60億美元。這些航空公司的擴(kuò)張恰恰與歐美的許多航空公司不同。在市場不景氣和虧損的情況下，歐美航企盡量減少運(yùn)力和航線數(shù)量，以削減成本和便于管理。即使購買新飛機(jī)，也主要是替換老舊耗油的飛機(jī)。

　　另一方面，航空設(shè)施匱乏使新興經(jīng)濟(jì)體國家的航空公司難以形成規(guī)模性運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年-2011年，印度民航的客運(yùn)量和飛機(jī)數(shù)量都有了大幅增長。然而，許多業(yè)內(nèi)人士對印度航空業(yè)的發(fā)展卻憂心忡忡。這主要是因?yàn)橛《葯C(jī)場設(shè)施的匱乏已經(jīng)從根本上限制了全國航空業(yè)的發(fā)展。比如，其雷達(dá)設(shè)施數(shù)量不足，造成事故多發(fā)，只有大型機(jī)場才有先進(jìn)的著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。同時(shí)，印度民航業(yè)從業(yè)人員的培訓(xùn)不夠嚴(yán)格。國際民航組織2006年對印度航空業(yè)進(jìn)行安全評估，印度在“技術(shù)人員素質(zhì)和培訓(xùn)”評估項(xiàng)目中得分最低。

　　巴西幅員遼闊，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，客運(yùn)鐵路網(wǎng)基本是一片空白，陸地交通方式給航空業(yè)帶來的外部競爭壓力并不大。來往于各大城市之間，坐飛機(jī)是最好的選擇。但是，由于投資有限，巴西的機(jī)場數(shù)量和相關(guān)設(shè)施同樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒能滿足發(fā)展的需要，極大地制約了航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

　　其實(shí)，新興航空市場發(fā)展還受到諸如管理人才、新技術(shù)引進(jìn)和航空市場對外開放等問題的困擾?；蛟S正是這些存在的問題，與全球航空市場不景氣和油價(jià)高企的相互作用，才在有些新興經(jīng)濟(jì)體國家出現(xiàn)了這種情況。