上周，獲準進入籌建階段4個多月的大連首家公務(wù)機航空運輸企業(yè)——漢華公務(wù)機公司傳來消息，與龐巴迪公司（Bombardier Inc.）簽署了兩架挑戰(zhàn)者300型公務(wù)機購買合同及《戰(zhàn)略合作框架備忘錄》。而同時值得注意的是，同期在大連舉辦的2011年夏季達沃斯論壇，大連機場特別為乘私人飛機的參會者預留了20個停機位。大連在公務(wù)航空市場方面再度成為業(yè)內(nèi)外的關(guān)注焦點。

　　瞄準公務(wù)航空這一航空服務(wù)最高端市場的不只是大連。今年早些時候，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與北京市合作組建的北京航空獲頒《航空運營人運行合格證》，其主營業(yè)務(wù)項目包括公務(wù)飛行、出租飛行、通用航空包機飛行、航空器代管等；中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）旗下取得CCAR-91部航空器代管人運行資質(zhì)的東方公務(wù)航空服務(wù)有限公司，也把成為執(zhí)管或代管飛機的公務(wù)機公司列為下一步發(fā)展目標，并已完成CCAR-135部運行合格審定申請的各項準備工作；金鹿、南山、中一太客等已運營多年或仍在籌備期的公務(wù)機航空公司，在過去的數(shù)月間也動作頻頻。加之新近亞洲財富論壇“中國私人飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會” 與上海商務(wù)航展的舉辦，使人依稀有中國公務(wù)航空市場邁入黃金發(fā)展期之感。

　　若從中國經(jīng)濟發(fā)展水平與擁有的公務(wù)機數(shù)量方面考量，中國公務(wù)航空市場快速增長絲毫不是問題。無論是人均GDP，還是高端消費群體數(shù)量，都為中國公務(wù)航空市場孕育了增長的肥沃土壤。同時，其起步晚、基數(shù)低（擁有的公務(wù)機總量少）和廣闊市場前景，早就被國內(nèi)外飛機制造廠商競相關(guān)注。

　　但中國公務(wù)航空市場發(fā)展仍有自身難以逾越的門檻。首先，公務(wù)航空市場發(fā)展必須有商業(yè)活動作支撐，這從國內(nèi)現(xiàn)有公務(wù)機公司主要布局于北京、上海及沿海城市即可看出。而我國東部區(qū)域一直都是運輸航空的黃金市場，其自身運營發(fā)展近些年一直受到空域資源緊張所限，加之航空旅客對航班正常性服務(wù)的要求愈來愈高，公務(wù)航空想在如此緊俏的航線航路資源上分得一杯羹，殊為不易。而且業(yè)內(nèi)普遍看好的低空空域開放，高度離公務(wù)航空飛行所需尚有距離。

　　其次，美國、澳大利亞等公務(wù)航空市場發(fā)展較為先進的國家，皆有足夠的機場作支撐。美國公用機場的90%專為通用航空服務(wù)，其大城市的繁忙機場雖然主要為運輸航空公司服務(wù)，但周邊皆有中小機場，專供通用航空飛機起降，且大多數(shù)建有FBO，與運輸航空市場間交通便利。與其相比，中國170多家民用機場總量不過是其幾十分之一，北京、上海、廣州、深圳等10余個中心城市機場航班時刻普遍“一刻難求”，周邊也幾無通航機場做“備份”。未來新建機場也主要側(cè)重于為發(fā)展較弱的中西部地區(qū)提供普遍定期航班服務(wù)上，因而公務(wù)機便捷商務(wù)的作用也難以充分發(fā)揮。

　　再次，國內(nèi)運輸航空市場近年來增長迅速，自身已面臨飛行、機務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)崗位的人才緊缺局面，而低空空域管理體制改革去年底方才啟動，其對飛行員等專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)的利好、發(fā)揮作用還需要等候一段時間，加之上述兩條件所限，公務(wù)航空飛行時間大大少于運輸航空，相關(guān)人員薪酬也不具備足夠吸引力。

　　最后，在大多數(shù)國人觀念中，公務(wù)機仍是富豪的專屬品，將公共資源供給少數(shù)人服務(wù)，使其難獲足夠輿論支持。

　　最近有消息稱，通用航空“十二五”規(guī)劃有望在近期出臺，國人消費觀念也在逐步與世界接軌，或許跨越上述門檻只是時間問題。