民航資源網(wǎng)2012年3月7日消息：日前，歐洲航空安全局（EASA）開(kāi)展正式協(xié)商，征詢關(guān)于歐洲空域通用過(guò)渡高度（common transition altitude）的相關(guān)意見(jiàn)，此舉一定程度上是出于功能性空域區(qū)發(fā)展的需要。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　過(guò)渡高度（transition altitude）是以修正海壓為基準(zhǔn)面在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)劃定的一個(gè)氣壓高度，在該高度及以下，航空器的垂直位置按照修正海壓高度表示。2011年12月，歐洲空中交通管制組織（Eurocontrol）發(fā)布的初步影響評(píng)估報(bào)告研究了三套方案，認(rèn)為最有利的方案不是設(shè)立某一特定閾值，而是規(guī)定出一套用來(lái)決定10000英尺（3000米）以上過(guò)渡高度的通用標(biāo)準(zhǔn)。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　評(píng)估報(bào)告認(rèn)為，如此一來(lái)，則需要在相鄰功能性空域區(qū)或其他空域之間確立一項(xiàng)協(xié)調(diào)配合的對(duì)策，同時(shí)給予空中導(dǎo)航服務(wù)提供方一定的靈活空間。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　對(duì)把通用過(guò)渡高度固定在18000英尺的方案進(jìn)行分析研究后發(fā)現(xiàn)，考慮到短期成本以及“落實(shí)難度”，這一設(shè)立單一閾值的方案與維持現(xiàn)行體系的第三方案相比，“似乎有些欠佳”。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　不過(guò)，各方案之間的實(shí)質(zhì)性差異并不太大，EASA將在5月29日之前針對(duì)三套方案進(jìn)行意見(jiàn)征詢。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　EASA表示：“由于歐洲過(guò)渡高度不統(tǒng)一的現(xiàn)狀，各成員國(guó)在建立功能性空域區(qū)的過(guò)程中，都遭遇到不同程度的困難。”現(xiàn)行規(guī)則“相當(dāng)過(guò)時(shí)”，已無(wú)法有效解決機(jī)場(chǎng)空域擁擠問(wèn)題，且難以適應(yīng)新型飛機(jī)不斷提升的性能。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　EASA還強(qiáng)調(diào)，多種不同過(guò)渡高度的使用、飛行關(guān)鍵階段高度表?yè)苷男枰?、部分過(guò)渡閾值未能充分考慮到離地高度和最低安全高度等因素，都大大增加了引發(fā)混亂和差錯(cuò)的可能性。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　此外，EASA還援引一起發(fā)生在2005年12月北歐航空（SAS）與挪威航空（Norwegian）客機(jī)險(xiǎn)些相撞的事故，強(qiáng)調(diào)較低的過(guò)渡高度可能導(dǎo)致的危險(xiǎn)。民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　EASA認(rèn)為：“考慮到過(guò)去十年間歐洲在空域統(tǒng)一方面始終缺乏進(jìn)展，想要達(dá)成這一目標(biāo)的很可能只能依靠歐盟立法了。”民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

　　《EASA協(xié)商通用過(guò)渡高度　望加快空域統(tǒng)一步伐》原文地址民航運(yùn)輸 中國(guó)民航 航空公司 機(jī)場(chǎng)

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