低空開放又有新的進(jìn)展。

　　近日，中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“華東管理局”）在答復(fù)上海市政協(xié)委員魏建關(guān)于盡快規(guī)劃上海低空空域資源的提案時(shí)表示，上海所在的南京軍區(qū)范圍內(nèi)將在近五年內(nèi)完成低空空域的劃設(shè)，逐步進(jìn)行低空開放。

　　低空開放是通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，2010年11月，國務(wù)院和中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱《意見》），被視為為通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展打開了政策窗口。

　　隨后，一些地方政府已開始布局，通過建立航空產(chǎn)業(yè)園基地，吸引產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)入駐。但相關(guān)項(xiàng)目進(jìn)展并不順利，據(jù)本報(bào)記者了解，目前通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍受多層壁壘制約，進(jìn)展緩慢。

“看上去很美”

　　中國的通用航空發(fā)展尚處于起步階段，但市場前景看好。塞斯納全球銷售副總裁羅伯特·吉布斯認(rèn)為，如果法規(guī)環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈建立齊備，有望在今后五年內(nèi)以每年20%的速度遞增，年產(chǎn)值將超過70億元。

　　這主要是基于內(nèi)地龐大的富豪群體。據(jù)最新發(fā)布的《2011胡潤財(cái)富報(bào)告》，全國有4000個(gè)十億富豪和200個(gè)百億富豪，有96萬千萬富豪和6萬億萬富豪。假設(shè)未來十年全國1/5的億萬富豪選擇購買私人飛機(jī)，需求量則高達(dá)1萬架。

　　今年兩會期間，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥也已表示，爭取到2015年實(shí)現(xiàn)全國低空空域的全面開放。

　　但從目前情況來看，通用飛機(jī)市場并沒有迎來預(yù)想的市場井噴，相反，市場培育進(jìn)展緩慢，主要原因在于限制通用飛機(jī)銷售的關(guān)鍵障礙依然沒有破除。

　　“從我們公司目前的經(jīng)營業(yè)績來看，與前兩年變化不大。很多客戶想買，但考慮到還有很多限制，覺得太麻煩，就打消想法了?！敝酗w通用航空公司一位李姓經(jīng)理對記者表示。

　　2008年底，我國注冊的通用飛機(jī)數(shù)量800多架，約兩年半時(shí)間過去，也僅增加約200架，目前約為1010架。而美國則有23萬架，通用航空機(jī)場近2萬個(gè)。

　　中國的通飛公司無論是運(yùn)營規(guī)模、技術(shù)產(chǎn)品抑或資產(chǎn)總額上，與歐美公司都有著天壤般的差距。2009年，中國通用航空的運(yùn)營企業(yè)僅有103家，資產(chǎn)總額僅為68.9億元，通用飛機(jī)年產(chǎn)值約18億元。而美國通用航空制造商和運(yùn)營商就有100多家，各種類型的通用航空公司10萬多家，通航飛機(jī)總數(shù)是民航飛機(jī)的32倍，每年創(chuàng)造1500多億美元的產(chǎn)值。

受制多重壁壘

　　一直以來，我國空域管理權(quán)由空軍集中掌握行使，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線部分空域交由民航管理。

　　本報(bào)了解到，低空飛行，由民航負(fù)責(zé)資格審批，空軍空管部門負(fù)責(zé)承辦使用審批權(quán)。如要進(jìn)行跨區(qū)飛行，還要經(jīng)過沿途所經(jīng)空軍大區(qū)批準(zhǔn)，一次飛行任務(wù)要經(jīng)過三四個(gè)甚至數(shù)十個(gè)單位的批復(fù)。假如與軍方訓(xùn)練計(jì)劃沖突，批復(fù)就更加遙遙無期。

　　這種低空管制政策近年來飽受詬病。雖然放松空域管制，加強(qiáng)民航建設(shè)的呼聲此起彼伏，但囿于種種原因，鮮有真正意義上的破冰之舉。即便是被業(yè)界認(rèn)為是通飛航業(yè)里程碑式的《意見》，也有很多模棱兩可的漏洞。

　　中國通用航空網(wǎng)負(fù)責(zé)人楊笑儂表示：“過去低空空域全部是管制空域，現(xiàn)在把這一區(qū)域劃分為報(bào)告空域、監(jiān)視空域和管制空域，確實(shí)是一大跨越。但三個(gè)空域的具體范圍、標(biāo)準(zhǔn)還不明確。在具體執(zhí)行過程中，很可能讓人無所依從。如果沒有進(jìn)一步的細(xì)則出臺，《意見》恐怕會淪為一紙空文?！?/P>

　　中國航空協(xié)會通用委員會總干事王霞也認(rèn)為：“行政管理制度建設(shè)是當(dāng)務(wù)之急。雖然政策層面上允許低空飛行，但具體實(shí)施中還有許多問題，比如飛行條件審核、報(bào)批程序、航線分配、安全監(jiān)控等。”

　　低空管制改革進(jìn)展之所以如此緩慢，這也源于空防的需要和壓力。通用航空器大多是“低空、慢速、小目標(biāo)”，而我國雷達(dá)大多針對中高空，覆蓋低空區(qū)域的雷達(dá)數(shù)量極其稀少，一旦上天，監(jiān)管極其困難。另外，由于空管人員很難準(zhǔn)確掌握機(jī)組的技術(shù)水平和飛機(jī)性能情況，萬一出現(xiàn)事故，責(zé)任很難分清。

　　但這種說法讓一部分業(yè)內(nèi)專家難以理解，“以安全為由，遲遲不開放低空，導(dǎo)致資源白白浪費(fèi)，很可能是民航與軍方溝通渠道不暢通，利益不對稱有關(guān)。其實(shí)，完全可以分地區(qū)逐步放開?！?/P>

　　也有業(yè)內(nèi)專家將矛頭指向民航局。“民航局的審批制度就像層層大壩，把市場上的購買意愿和需求截成一道道涓涓細(xì)流。”楊笑儂表示，“障礙根源還是在民航總局。只要民航不取消購買飛機(jī)的審批和管制，市場上都不會有太大突破。另外，建設(shè)通用機(jī)場，民航的不必要干涉也很多，一定程度上扼殺了建機(jī)場的熱情?！?/P>

　　而民航局運(yùn)輸司通航處副處長靳軍則認(rèn)為：“民航所制定的程序和規(guī)定是基本正確的。目前正在不斷完善管理系統(tǒng)，包括空域分類和后續(xù)保障，但這需要周期和時(shí)間。”

　　他同時(shí)指出，通航的發(fā)展，不是民航局就能說了算。它牽涉到國家發(fā)改委、財(cái)政部和航空工業(yè)，更重要的是要得到軍方的理解和支持。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來看，民航也只負(fù)責(zé)其中一部分。

突圍之路在何方？

　　管理混亂，權(quán)責(zé)不清，曾讓業(yè)界呼喚《航空法》的熱情空前高漲。業(yè)內(nèi)專家表示，只有制定一部國家層面上的《航空法》和確認(rèn)一個(gè)能夠協(xié)調(diào)多方利益的機(jī)構(gòu)單位，才能廓清空域分類管理相關(guān)的體制性頑疾。

　　另外，配套設(shè)施和相關(guān)硬件的滯后，也一直制約著通飛產(chǎn)業(yè)的成長。其中，最緊缺的便是雷達(dá)與通用機(jī)場，必須加快配套建設(shè)。

　　中航通飛公司一位高管向本報(bào)記者表示：“通用航空是一項(xiàng)技術(shù)高端、資金密集的行業(yè)。僅僅依托個(gè)別企業(yè)的實(shí)踐與摸索，很難在短時(shí)間內(nèi)趕超跨越。一方面需要地方政府在土地、財(cái)政政策上給予支持，積極建設(shè)通用機(jī)場等必備設(shè)施；另一方面，也需要一個(gè)清晰詳盡的發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，避免盲目投資?！?/P>

　　另一個(gè)嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)通用飛機(jī)飛行員數(shù)量奇缺。據(jù)中投顧問高級研究員高博軒介紹，短期內(nèi)飛行員的缺口就有近12萬名，須加快飛行員的培養(yǎng)。