“中國任何一家航空公司，現(xiàn)在還不具備在國內(nèi)同時建設(shè)兩個以上樞紐的能力?！敝袊裼煤娇站郑–ivil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥在今天（11日）的中國民航發(fā)展論壇上，給幾家熱衷于打造“雙樞紐”的航空公司潑了一盆冷水。

　　“雙樞紐”即航空公司同時將兩地機(jī)場打造成為主要運(yùn)營基地，例如法國航空公司（Air France）、荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）在2007年合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的雙樞紐發(fā)展模式。而國內(nèi)的三大航空公司，也在不同時期不同程度地提出或推進(jìn)雙樞紐戰(zhàn)略。

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）方面，由于和香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）的交叉持股，雙方共同擁有北京、香港兩大樞紐，國航董事長孔棟今年兩會期間曾對媒體表示，國航是國內(nèi)唯一具有雙樞紐概念的公司。此外，國航還提出已在成都成功打造“區(qū)域樞紐”，而控股深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）也讓國航有了挑戰(zhàn)中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）在深圳、乃至廣州市場份額的資本。

　　2009年7月，當(dāng)時入主因虧損而停牌的東航不到半年的劉紹勇，帶領(lǐng)中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）團(tuán)隊北上成立北京分公司。在當(dāng)時的媒體報道中，不乏“東航打造京滬雙樞紐”等描述。

　　但劉紹勇其實早在南航主政期間，就明確提出要打造南航的廣州-北京雙樞紐。2005年南航北京分公司成立的發(fā)布會上，當(dāng)時作為劉紹勇的“副手”后來接替劉執(zhí)掌南航的司獻(xiàn)民還對媒體解釋稱，南航建設(shè)北京樞紐，并不表示就不重視廣州樞紐的建設(shè)。而司獻(xiàn)民也在接班后延續(xù)了劉紹勇的思路，就在一年前，已擔(dān)任南航董事長數(shù)年的司獻(xiàn)民對媒體表示，繼廣州后，南航打算將北京打造成第二個樞紐，通過北京樞紐積極開拓國際航線。

　　面對三大航打造“雙樞紐”的熱情，民航局局長李家祥在今日的演講中潑出了一盆冷水。他認(rèn)為，從規(guī)模、總體實力，管控水平來看，中國任何一家航空公司，現(xiàn)在還不具備在國內(nèi)同時建設(shè)兩個以上樞紐的能力。

　　李家祥強(qiáng)調(diào)，航空公司在一個機(jī)場能夠占到45%以上的市場份額，才能夠讓樞紐優(yōu)勢顯現(xiàn)出來?！艾F(xiàn)在中國的航空公司，在兩個以上的樞紐都占到45%，這種能力還不具備。”

　　據(jù)中國民航局統(tǒng)計，2010年國航在北京樞紐的市場份額是42%；東航航空、上海航空合并后，在上海浦東樞紐的客運(yùn)市場份額為38%，低于45%；南航在廣州的客運(yùn)市場份額為52%。李家祥指出，這些指標(biāo)還遠(yuǎn)低于國外主要樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司在自己基地的運(yùn)營規(guī)模。

　　他建議各個航空公司應(yīng)該集中精力做強(qiáng)現(xiàn)有主運(yùn)營基地，避免運(yùn)力資源投入分散和無序競爭的問題，否則將影響各自的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，削弱中國民航業(yè)整體的競爭力。

　　除了在航空公司在國內(nèi)主要城市的“樞紐”之爭，李家祥當(dāng)天還在接受媒體采訪時表示，國內(nèi)幾家航空公司在國際市場上也存在“內(nèi)斗”太多的現(xiàn)象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內(nèi)戰(zhàn)。

　　李家祥認(rèn)為，中國航空公司的樞紐和網(wǎng)絡(luò)，在戰(zhàn)略上建立分工、協(xié)同機(jī)制十分緊迫。他提出，在國際航線上，北京首都國際機(jī)場要重點打造成為連接歐洲北美地區(qū)及東北亞地區(qū)復(fù)合樞紐；上海浦東國際機(jī)場建設(shè)要重點打造成為亞太門戶復(fù)合樞紐；廣州白云國際機(jī)場要重點打造成連接?xùn)|南亞、南亞、大洋州及非洲的門戶樞紐。