北京時(shí)間5月29日凌晨，2010/11賽季歐洲足球冠軍聯(lián)賽決賽在倫敦溫布利球場展開角逐，遠(yuǎn)道而來的巴塞羅那戰(zhàn)勝曼聯(lián)，勇奪俱樂部歷史上第四座歐冠獎(jiǎng)杯。除了要感謝教練，感謝隊(duì)員，相信有不少巴塞羅那球迷還要感謝冰島火山，因?yàn)檫@場“灰”并沒有像去年那樣給包括巴塞羅那球員在內(nèi)的廣大旅客造成太大的影響。

火山灰二度來襲　影響小于去年

　　今年5月21日，冰島格里姆火山開始噴發(fā)，這是繼去年4月冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山爆發(fā)之后，冰島火山的第二次大規(guī)模噴發(fā)。據(jù)報(bào)道，在格里姆火山噴發(fā)當(dāng)天，冰島政府就已經(jīng)把格里姆火山方圓220公里的范圍劃分為禁航區(qū)，并在第二天宣布取消所有國內(nèi)航班，同時(shí)關(guān)閉了國內(nèi)的主要國際機(jī)場。歐洲各國的空管部門也對當(dāng)時(shí)火山灰對民航的影響進(jìn)行了分析，根據(jù)不同地區(qū)的嚴(yán)重程度采取不同的管制措施，最大限度地保護(hù)了航空公司和旅客的利益。

　　去年4月冰島火山噴發(fā)之時(shí)，正值2009/10賽季歐洲足球冠軍聯(lián)賽半決賽開打之際，由于火山灰造成米蘭的馬爾本薩機(jī)場和李納特機(jī)場暫時(shí)關(guān)閉，巴塞羅那隊(duì)員只能乘坐大巴車長途奔襲到米蘭，最終客場1比3不敵國際米蘭。而今年的火山噴發(fā)比去年晚了一個(gè)月左右，西班牙國內(nèi)聯(lián)賽早已結(jié)束，巴塞羅那球員擁有足夠的時(shí)間調(diào)整行程，趕在冰島火山灰蔓延至英格蘭上空之前，乘坐土耳其航空公司的專機(jī)于5月26日提前兩天抵達(dá)倫敦，并最終贏得了比賽的勝利。另外，受火山灰影響，在歐洲訪問的美國總統(tǒng)奧巴馬及其乘坐的空軍一號(hào)不得不提前一天從愛爾蘭飛往英國。

　　盡管這次火山噴發(fā)促使巴塞羅那球員和奧巴馬等“明星旅客”改變了行程，但并未造成更惡劣的影響。該火山已于5月25日停止噴發(fā)，歐洲各國航空運(yùn)輸業(yè)已全面恢復(fù)。據(jù)記者粗略統(tǒng)計(jì)，此次冰島火山噴發(fā)共造成約2000架次航班取消，與去年近10萬架次航班取消、10多萬名旅客滯留機(jī)場相比，有些小巫見大巫。

云層之上沙塵暴肆虐　飛機(jī)“傷不起”

　　也許你會(huì)問，火山灰到底有啥能耐，憑啥它一來航空業(yè)就如此緊張？簡單來講，火山灰之于飛機(jī)，就好像沙塵暴之于汽車，但前者蔓延的速度高達(dá)幾百公里，是任何地面沙塵暴無法比擬的。

　　在火山爆發(fā)之后，火山灰會(huì)在同期噴發(fā)出的熱氣流的作用下迅速上升，到達(dá)平流層。眾所周知，除了起降過程以外，民航客機(jī)的絕大部分飛行時(shí)間都是在平流層中進(jìn)行。于是當(dāng)一架飛機(jī)以每小時(shí)數(shù)百公里的速度在被火山灰污染的空域飛行時(shí)，按照相對運(yùn)動(dòng)原理，就好像時(shí)速數(shù)百公里的沙塵暴打在靜止的飛機(jī)上，其后果絕對要比2007年5807次旅客列車在新疆被沙塵暴吹翻來得慘痛。

　　具體來說，火山灰中含有大量的固體顆粒，它們雖然很小，硬度卻很大。當(dāng)火山灰顆粒以極高的速度撞擊飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)機(jī)身就像過了一層砂紙一般，立馬掉下“一層皮”。同時(shí)，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)遭受火山灰的致命打擊?，F(xiàn)代民航飛機(jī)一般采用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，其工作原理是：將外部空氣吸入、壓縮，與燃油混合后燃燒，再將氣體從另一邊高速噴出，從而產(chǎn)生推力。因此，含有火山灰的空氣一旦被吸入，不僅會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)推力下降，更會(huì)破壞發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的零部件、造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等，其后果不堪設(shè)想。

　　1982年，英國航空009號(hào)航班在飛往新西蘭途中上演驚魂一幕。飛機(jī)飛臨馬來西亞上空時(shí)，駕駛員突然發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)接連熄火，并且無法重新啟動(dòng)，駕駛艙擋風(fēng)玻璃變得模糊不清，飛機(jī)機(jī)身“火星四濺”。最終，在機(jī)組人員的努力下，009號(hào)航班重啟了發(fā)動(dòng)機(jī)，并順利迫降雅加達(dá)哈利姆機(jī)場。在事故分析中，調(diào)查人員認(rèn)為雅加達(dá)南部的加隆岡火山噴發(fā)是造成這次事故的主要原因?！叭紵业母邷厝诨嘶鹕交遥诎l(fā)動(dòng)機(jī)更深的地方溫度會(huì)有所下降，火山灰凝固之后塞住了發(fā)動(dòng)機(jī)，于是發(fā)動(dòng)機(jī)由于供氣不足而熄火?！绷_·羅發(fā)動(dòng)機(jī)前工程師馬爾科姆·格雷貝恩說。

吸取去年慘痛教訓(xùn)　歐洲給力應(yīng)對

　　這次火山噴發(fā)雖然強(qiáng)度較大，但影響力較小，除了因?yàn)榛鹕絿娚湮镙^重，而風(fēng)力較弱之外，歐洲民航吸取去年的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)并提前準(zhǔn)備，也起到了很大作用。

　　在去年冰島火山灰危機(jī)之后，各航空公司以及廣大旅客就對歐洲空管部門的應(yīng)對不力提出了強(qiáng)烈的批評(píng)，其中監(jiān)管部門紛紛關(guān)閉機(jī)場造成大面積航班取消或延誤更是廣受詬病。為了避免重蹈覆轍，歐洲民航各有關(guān)部門吸取教訓(xùn)，從去年火山灰危機(jī)結(jié)束之后便開始研究一系列新的標(biāo)準(zhǔn)和流程，逐步完善火山灰的科學(xué)應(yīng)對措施。

　　為了更好地預(yù)測火山灰的移動(dòng)路線和分布情況，歐洲航空安全局和冰島有關(guān)部門展開合作，在冰島安裝了一部“移動(dòng)雷達(dá)”。英國氣象局火山灰項(xiàng)目負(fù)責(zé)人伊恩·里斯克認(rèn)為，準(zhǔn)確測量火山剛噴發(fā)時(shí)火山灰的高度對預(yù)測隨后的移動(dòng)和分布至關(guān)重要。“新雷達(dá)不僅能夠清晰地分辨出雨滴和火山灰，還可以靈活地改變位置以接近噴發(fā)的火山，從而更精確、細(xì)致地測量火山灰的高度?！绷硗猓鴼庀缶诌€對用以預(yù)測火山灰移動(dòng)和分布的計(jì)算機(jī)模型NAME進(jìn)行了部分升級(jí)。

　　改進(jìn)不僅體現(xiàn)在技術(shù)手段的升級(jí)上，更體現(xiàn)在操作規(guī)程的變化上。去年，歐盟委員會(huì)、歐洲空中交通管理局等部門和航空公司合作，制定了新的空域管理決策：各國應(yīng)避免實(shí)施空域全面關(guān)閉；監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)相信航空公司有能力對飛往任何一個(gè)受火山灰影響地區(qū)的航班進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在最近的這次火山灰危機(jī)中，英國航空管理部門就把是否停航的決定權(quán)交給了航空公司的飛行員，但前提是航空公司能夠提供令人信服的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

觀點(diǎn)：安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估勢在必行不可一味逃避

　　冰島火山灰的第二輪襲擊剛剛過去，歐洲民航表現(xiàn)較好，火山灰僅造成千余架次航班取消，且無大規(guī)模旅客滯留。與去年冰島火山噴發(fā)造成的航空大癱瘓相比，其進(jìn)步有目共睹。在兩次類似的自然災(zāi)難面前，歐洲民航的表現(xiàn)為何反差如此之大？除了客觀原因以外，歐洲航空管理部門在兩次危機(jī)中采取截然不同的應(yīng)對方式起到了至關(guān)重要的作用。

　　在去年的火山灰危機(jī)中，歐洲空管部門采取一味回避風(fēng)險(xiǎn)的做法?；鹕交颐康揭坏兀?dāng)?shù)乜展懿块T無不封鎖空域、關(guān)閉機(jī)場，航空公司不得不取消航班，并蒙受巨大經(jīng)濟(jì)損失。

　　而今年，在吸取了上一次的慘痛教訓(xùn)之后，歐洲各方采取了截然不同的做法。在去年的火山灰危機(jī)之后，歐盟委員會(huì)會(huì)同歐洲各空管部門和航空公司開展合作，制定了新的空域管理辦法，其中明確規(guī)定各國應(yīng)避免實(shí)施空域全面關(guān)閉，管理部門應(yīng)該相信航空公司有能力自我進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

　　事實(shí)上，正是由于歐洲航空管理部門以航空公司的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為前提，根據(jù)火山灰濃度的不同將是否停航的權(quán)利下放給了航空公司的飛行員，才將這次火山灰危機(jī)的負(fù)面影響降到最低。

　　在危機(jī)面前，航空管理部門和各航空公司相互配合，在保證安全的前提下，將經(jīng)濟(jì)損失降到最低、旅客利益擴(kuò)至最大的做法十分值得各國航空管理部門借鑒。英國、愛爾蘭、法國、荷蘭和挪威等國都采納了航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，該流程已在美國和其他地區(qū)取得了良好效果。

　　不可否認(rèn)的是，任何航空行為都要以安全為基礎(chǔ)，且安全問題容不得半點(diǎn)妥協(xié)。然而，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)由其自身特性所決定，無時(shí)無刻不伴隨著安全風(fēng)險(xiǎn)。如果一味逃避風(fēng)險(xiǎn)，畏首畏尾，去年火山灰危機(jī)造成的后果就極有可能在今后重演。所以，在危機(jī)面前，不僅航空公司需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，航空管理部門以及各民航運(yùn)營單位也要對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，將潛在的危險(xiǎn)量化、細(xì)化，在確保安全的前提下，最大限度地保證各方利益。