昨天羊城晚報報道，很多市民夜里從廣州南站或者從白云機場出來，如果超過11點半，那基本就不用指望地鐵還等你，因為末班車早走了。我們趕緊會發(fā)問，干嘛地鐵不和地上交通銜接好呢？可地鐵回應(yīng)很無奈：暫時做不到。

　　世界上很多事情，我們都認為是理當如此，既然有客戶，就要提供服務(wù)，可現(xiàn)實偏不認這個常識。從地鐵陳述來看，線路越長，收車時間就越不能太晚，否則運營結(jié)束后只有幾個小時，安全檢修難以保證。至于核心因素其實還在于，幾乎所有末班車都是人員稀少的，末班再加班，地鐵真會成為“只有幾個旅客的專列”，認真“冇數(shù)為”（廣州方言，意即“不合算”）。

　　可換個角度來看，地鐵運營如果像出租車、公交車，甚至航空公司那樣，是有競爭壓力的，那就真不由得說不服務(wù)就不服務(wù)的了。出租車不能因為晚上機場人少干脆不去了，民航不能因為客少而早點打烊。不等政府發(fā)通知，他們都會自動自覺去把市場空缺填上，哪怕多做一些“冇數(shù)為”。其實國內(nèi)外不少城市的地鐵為了提高服務(wù)水準，就有很多“冇數(shù)為”卻是慣例的做法。

　　機場大巴歸屬機場經(jīng)營的一部分，所以他們會把服務(wù)做到家，只要還有航班沒下來，沒客都要等?？上?，地鐵和機場共同構(gòu)成一個交通樞紐，卻不是一個利益共同體，無需彼此承諾。地鐵從自己工作安排出發(fā)，成本最低化，管理最簡化，無須理會機場、高鐵站幾點鐘關(guān)門。

　　以前我們經(jīng)常宣傳交通樞紐“零距離”接駁，現(xiàn)在地鐵的末班車問題還提醒了我們，零距離不但空間上要配合，時間上同樣要相當吻合。地鐵不是只管自己把乘客運到就搞掂了，更重要的是完成一個交通樞紐賦予的使命，否則乘客出站就被晾在一邊，這對現(xiàn)代交通樞紐絕對是一大諷刺。

　　地鐵服務(wù)由于出行成本低，尤其像南站和機場這樣的長距離，地鐵比所有交通工具都要廉價，讓公眾對其到了非常依賴的程度。一方是依賴，一方是專營，就形成了壟斷態(tài)勢，并且解釋權(quán)在地鐵手中。政府要做的就是要讓壟斷變“善”，保證服務(wù)不至于出現(xiàn)斷層。類似和高鐵、機場時間不銜接的弊端，就是需要政府介入規(guī)范，并形成今后通行的地鐵接駁法則。

　　至于地鐵如何增加人手、壓縮檢修時間，那都是公司內(nèi)部消化的事情，無須向公眾訴苦。畢竟時代在變，地鐵也要思變，公眾評價和體驗直接關(guān)乎一個企業(yè)的生存環(huán)境。如果對現(xiàn)實乘客需求習慣性地“撇除”，長遠來看，那就等于丟棄市場了。