幾天前，因航班延誤發(fā)生的旅客非法沖擊飛行控制區(qū)的事件，成為公眾持續(xù)關注的焦點問題。那么，如何看待旅客沖擊機場飛行區(qū)行為？中國民航航班延誤頻發(fā)背后的深層次原因是什么？

沖擊飛行控制區(qū)違法

　　4月13日，受雷雨天影響，廣州白云國際機場（簡稱“白云機場”）航班大面積延誤。下午4時40分，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）HU7113航班的旅客在登機過程中，部分旅客情緒激動，沖入停機坪。

　　4月10日，深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）ZH9817航班17點37分從深圳飛往南京，由于南京祿口國際機場出現(xiàn)雷雨天氣，飛機于19點55分備降上海浦東國際機場（簡稱“浦東機場”）。浦東機場出現(xiàn)雷雨天氣，機場空管進行流量控制，航班取消。國航上海分公司地服作為深航在浦東機場的代理，勸慰旅客到酒店休息。11日11點11分，地服人員在組織旅客補班飛行過程中，有28名旅客從登機口進入機坪，走向跑道，阻擋一架阿提哈德航空公司（Etihad Airways）的航班起飛。

　　專家指出，以上兩起行為是嚴重危害公共安全的違法行為。擅闖機場跑道，涉嫌違反民用航空安全保衛(wèi)條例第16條、治安管理處罰法第23條。《刑法》對相關問題也有明確的規(guī)定。

當事三方的疲憊歷程

　　旅客的情緒何以被激化到如此失控的程度？深航有關人士對記者講述了10日17點37分飛機從深圳起飛，到11日補班飛機14點29分從上海飛上天的近21個小時里旅客的疲憊經(jīng)歷：

　　10日19點55分，ZH9817航班備降浦東機場，旅客在飛機上等待近一個小時后，下飛機到候機樓休息等待；經(jīng)過2個多小時的等待后，上海雷暴天緩解，23點2分，旅客二次登機，在飛機上又坐了將近一個小時，沒等來空管放行指令。11日零點，浦東機場再次出現(xiàn)雷雨天氣，旅客二次下飛機到候機樓等待；零點55分，天氣轉好，地服組織旅客第三次登機。在飛機上又坐了一個多小時，到凌晨3點09分，仍處于等待起飛狀態(tài)，航空公司取消航班，安排旅客到酒店休息，旅客第三次下機；11日9點20分，旅客到達登機口，到11點05分，已過了原計劃的飛行時刻，仍沒登機，部分旅客開始撞擊登機口玻璃門，接著沖上了停機坪。三次登機，三次下機，一夜無眠。“任何一個人對這些旅客的疲憊之旅，都會充滿了同情?！泵窈綐I(yè)內(nèi)一位人士說。

　　深航作為此次航班的承運人，與旅客一起經(jīng)歷了這次緊張之旅。機組和空乘人員同旅客一起三上三下，深航總部一直處于高度緊張的應對中。從航班備降落地，就一直持續(xù)與空管協(xié)調起飛時間；零點22分，運控中心做好了如果航班被取消，從深圳調備份機組到上海的預案；新調機組由于深圳機場流控，飛機延誤，到上海后，沒趕上執(zhí)行原定11點起飛的時刻計劃，致使旅客情緒被激化到極限。

　　作為深航地面服務代理的國航地服工作人員，則經(jīng)歷了比旅客更為艱難的無眠之夜：聯(lián)系航空公司，聯(lián)系酒店，組織旅客三上三下；地服人員全程在做動員旅客改變行程的工作；航班取消后，勸慰旅客到酒店休息，有30名旅客拒絕下機，工作人員在飛機上勸說了5個多小時，有10名旅客一直勸到11日上午9點，給10人發(fā)放了交通補助費用，才下飛機；11日9點20分把旅客從酒店接回機場，辦理了乘機手續(xù)，組織旅客第四次上機。部分旅客撞擊登機口玻璃門，走向滑行道，地服人員一直跟著勸阻。

誰來保證旅客安全順暢之旅？

　　2004年7月8日，除北京首都國際機場和西藏自治區(qū)內(nèi)機場外，由原民航總局直接管理的全國其他機場的國有資產(chǎn)和人員，全部移交地方政府管理，民航公安也隨著機場一并移交地方。這次體制改革后，民航從一家分成三家：航空公司歸國資委系統(tǒng)管理；機場歸地方政府管理；民航公安由公安部管理。

　　民航是具有高度鏈條聯(lián)動性的產(chǎn)業(yè)，環(huán)環(huán)相扣。改革后，一家分三家如何協(xié)調？首都機場運行協(xié)調委員會破解了這一難題?？展?、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯(lián)席值班人員坐在一起，根據(jù)空管的小時放行能力，按照各航空公司的航班數(shù)比例來重新分配起飛指標，各航空公司拿到指標后，挑選出本公司本時段的執(zhí)飛航班，匯總給運管委，現(xiàn)場編制出新的航班時刻表，本時段沒有挑上的航班果斷取消。如此，機場能快速恢復正常運行秩序，同時也避免了旅客被反復折騰。

　　民航局今年年初提出在全系統(tǒng)推廣首都機場搭建統(tǒng)一平臺的做法。民航一業(yè)內(nèi)人士表示，地方政府對機場考核盈利指標，并沒有具體的手段來推動平臺搭建。民用機場管理條例明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今，如何落實機場的公共服務職責，仍無下文。

　　民航局公安局一位專家說，我國民航旅客運輸量已是機場公安下放時0．84億的3．52倍，但民航公安人員仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數(shù)量不到4名。

　　民航空域持續(xù)緊張，天路擁堵，無法快速發(fā)行航班，也令民航人充滿了無奈。

　　中國人民大學公共管理學院副院長許光健感慨地說，以上種種原因，是航班延誤持續(xù)加劇的根源。民航體制改革釋放了生產(chǎn)力，調動了地方政府發(fā)展民航的積極性，促進了民航新一輪的大發(fā)展。但對新體制運行的漏洞，需要將其修補完善起來。

　　用什么方式“擰緊螺絲”？許光建說，當前迫切需要地方政府盡快把機場的公共屬性職能落實到位，推動搭建起統(tǒng)一服務平臺，滿足民航鏈條聯(lián)動屬性的要求；國資委系統(tǒng)增加對航空公司考核服務指標；民航局要盡快拿出各鏈條服務準則；民航局幾年前就出臺了航班延誤后對旅客的補償意見，要盡快督促航空公司“跟進”；國家相關部門要盡快為民航釋放空域，在空中盡快新建高速路，還廣大旅客一個安靜祥和的藍天之旅。

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