70年代以前的老式飛機，主要是以機械儀表和機械傳動為主，駕駛艙里密密麻麻的布滿了各種儀表和控制面板，飛行員操縱飛機和監(jiān)控飛機狀態(tài)的任務(wù)就會特別重，飛行時基本沒時間來處理通訊、故障和導航，所以在配備飛行駕駛員的同時，還需要配備機械員、領(lǐng)航員以及通訊員。

如今，大型客機主要以電傳操作為主了，機械儀表也大部分變成了電子儀表，而且數(shù)量大為減少，質(zhì)量和可靠性極大提高，使得飛行控制的邏輯更加清晰，人機交匯的界面更加友好。盡管現(xiàn)代飛機的功能和結(jié)構(gòu)比老式飛機更為復(fù)雜，但駕馭它卻只需要兩個人?？墒请S著安全要求的提高，能進入駕駛艙看一看的機會也越來越少了。飛機駕駛艙里都有些什么呢?

操縱裝置

駕駛桿(駕駛盤):左右搖擺實現(xiàn)航軌，前后推拉實現(xiàn)俯仰，同時駕駛盤上還有一個配平的控制。

方向舵(腳蹬)：通過蹬舵實現(xiàn)方向控制。

襟縫翼收放：在起飛和著陸階段需放出襟縫翼來增加升力。

起落架收放：在著陸的過程中要放出起落架，落地之后要放剎車，擾流板，以及反推來減速。起飛后要收起起落架。

手輪：地面滑行轉(zhuǎn)彎時需要打手輪，實施轉(zhuǎn)彎。

停留剎車：到停機位后，設(shè)置停留剎車。

控制裝置

相關(guān)知識

飛機發(fā)動機啟動后會形成三個回路：交流、直流以及電瓶構(gòu)成的電路;液壓、滑油以及燃油構(gòu)成的油路;飲氣、空調(diào)、增壓構(gòu)成的氣路。這些回路的系統(tǒng)主要通過電子控制面板來實施控制。

電子控制面板就是通過電子的一個控制邏輯，實施系統(tǒng)的開啟、選擇、交輸與閉合等控制。

另外，飛機的系統(tǒng)一般都是雙備份的，它的通道、模塊、組件一般也都是雙套的，那么就需要在控制面板上進行一個選擇。

飛機駕駛艙主要有三個區(qū)域的面板

駕駛艙前方的主面板，主要有：

飛行控制面板：主要是在上面進行高度、速度、航向、垂直速度、垂直模式的選擇以及進近方式、自動駕駛、飛行指引、自動油門等等這樣一個選擇。

顯示器顯示控制調(diào)節(jié)面板。

近地警告控制面板。

氣象雷達控制面板。

兩個駕駛員之間的主中央操縱盤，主要有：

發(fā)動機控制面板。

備用配平面板。

剎車面板。

擾流板面板。

通訊面板。

駕駛員上方的頭頂板，主要有：

三大回路控制面板。

防火、防冰、探頭加溫、風擋、雨刮、氧氣等控制面板。

主面板上的電子顯示屏

主飛行顯示屏(PFD)，監(jiān)視飛機自身姿態(tài)、速度、高度。能顯示飛機的姿態(tài)、航向、速度、高度、垂直速度，以及飛行計算機管理出來的一個速度范圍指示，或者是姿態(tài)、航向、高度范圍指示，以及飛行方式的顯示。如水平方式、垂直方式以及近進、盲降的方式及自動油門、自動駕駛，還有一些文字顯示的告警指示信息。

導航顯示屏(ND)，監(jiān)視飛機周圍環(huán)境地形信息以及它的路徑。主要顯示導航臺位置、計劃飛行航跡以及導航臺的信息，氣象雷達的信息，交通警戒信息，地形顯示信息以及路徑偏離情況，還有航班的一些簡單信息和環(huán)境的一些簡單信息。

發(fā)動機狀態(tài)及警告顯示屏，主要顯示發(fā)動機的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速、排氣溫度、滑油溫度以及各個系統(tǒng)一些故障信息的描述。

系統(tǒng)狀態(tài)顯示屏，主要顯示三大回路以及頭頂板上面的各個系統(tǒng)。

暗艙設(shè)計理念就是飛機在夜間飛行的時候無白燈，如果這個駕駛艙所有的情況都是良好的情況下它是黑的，一旦有了一些故障，那么就會有一些警告信息和燈光閃爍，那么駕駛員就依據(jù)這些警告做出反應(yīng)。警告的表現(xiàn)形式主要有四類“聲、光、電、動”。

聲：就是音響警告，音響警告有一種是持續(xù)循環(huán)的音響有的急促，有的緩和，來表面目前所處故障的狀態(tài);另一種是通過聲音的音響警告來告訴你現(xiàn)在的狀態(tài)，比如在遇到地形的說“TERRAIN”，遇到風切變時說“WINDSHEAR”，在飛機的著陸個過程中無線電高度會報出你現(xiàn)在距地的距離：500英尺，100英尺……

光：通過駕駛艙的指示燈光來提醒飛機狀況，紅色代表WARNING，最嚴重的一個級別;琥珀色是CAUTION，相對緩和的一個級別;藍色或者綠色指示狀態(tài)信息。

電：電子信息，就是通過可視化的圖形，或者是可視化的英文縮寫，來告訴你現(xiàn)在的狀況電子顯示。如在PFD和ND上，如有接近的飛機，會通過不同的形狀再加上字母來表現(xiàn)高度差和水平差接近程度。在發(fā)動機顯示頁面的狀態(tài)欄，會通過英文的單詞來顯示哪個系統(tǒng)有故障。

動：在飛機即將失速前，駕駛桿會抖動，提醒飛行員要及時進行干預(yù)。

警告原因：

第一部分警告來源于系統(tǒng)本身，機載計算機內(nèi)測到機體的系統(tǒng)或哪些模塊有故障，會以各種類型的警告來告知飛行員;另一種警告來源于外部，如遇到地形會有地形警告，遇到風切變會有風切變的警告，遇到空中交通防撞得時候，接近飛機的時候它會有防撞警告;還有一種警告來源于空管系統(tǒng)，對你發(fā)出的一個指令，或者是周圍飛機的接近程度或者互相之間的通訊這樣的警告。

飛行中系統(tǒng)出現(xiàn)故障怎么辦?

主要有兩個方向，第一個是系統(tǒng)的自動備份?，F(xiàn)代大型客機在設(shè)計時，無論是從動力系統(tǒng)，還是電源、液壓、氣源系統(tǒng)，都有兩套以上的通路，或者有兩個計算機模塊，來保證它主通路有故障的時候，備份通路能夠及時替上。在飛行舵面和飛控系統(tǒng)上，關(guān)鍵的舵面都是有兩塊的，基本上每一個主舵面都有兩臺計算機控制，然后每個計算機都有兩條通路，副翼和擾流板可以互相備份，這種備份系統(tǒng)就保證了我們飛行機體的安全和系統(tǒng)的安全。在電上，所有的電和發(fā)動機都停了之后還有個渦輪增壓，這個渦輪增壓能夠通過風速，帶動它轉(zhuǎn)動來提供它最基本的操縱液壓和電。第二個就是人為干預(yù)，駕駛員會依據(jù)來自于系統(tǒng)的各種音響警告，來隔離故障的系統(tǒng)、通道、模塊或者組件，人為的啟動備用的系統(tǒng)、通道、模塊和組件。其實飛機故障后，從飛行的角度來看是沒有問題的，只是會影響到它的性能以及配平，這個對著陸有影響，操作有影響，但是飛行是沒問題的。

飛行計劃的輸入

飛行前，機組必須進行導航數(shù)據(jù)庫的計劃輸入，人工計劃制作，或者是速度計劃的制作，燃油計劃以及外部環(huán)境的計劃輸入，比如說風、溫度、氣壓、起飛靈活溫度，還有裝載信息，比如燃油、載重、配載平衡這些數(shù)據(jù)，還有一些無線電頻率的設(shè)置，管道數(shù)據(jù)的校準等等，除此之外，多功能控制組件還有其他一些功能，比如說RIM預(yù)測、ACARS等等。上述數(shù)據(jù)來源一定要可靠，并且飛行員在做計劃時必須要交叉檢查。

機組資源管理

在兩人制飛機駕駛艙內(nèi)，左座主要負責操縱飛機，要明確職責和決策力，右座輔助操縱飛機，控制的區(qū)域主要是頂板、計劃和通訊。另外從飛行滑跑、起飛、爬升、巡航、下降、進近、著陸各個階段，檢查單一定要做到位。特別是起飛、進近這兩個關(guān)鍵8分鐘，飛行員一定要知道自己的操縱狀態(tài)以及外部環(huán)境和預(yù)計飛行的路線，復(fù)飛、方案等，在一些關(guān)鍵階段或者是一些故障的時候還要通過一些喊話，來加強雙方的清醒意識，來確保手到、眼到、心到。

駕駛艙必須攜帶哪些資料?

第一部分就是《飛機使用手冊》(AOM)，主要是介紹飛機各個系統(tǒng)的操作方法以及正常、非正常、緊急的一個程序，還有性能、飛行計劃和載重平衡的計算，以及裝載方法和MEL、CDL使用方法以及應(yīng)急設(shè)備的使用和緊急撤離和地面勤務(wù)的一些程序，然后機組操作方面還有SOP，飛行的各個階段的標準操作流程以及機組搭配、喊話、檢查單使用等等，還有一個QRH也就是在飛機故障的時候，參照這個手冊來進行故障的處理。

第二部分就是機場、航路信息資料，主要包括航行資料匯編，航圖、機場圖以及機場介紹，還有每個機場的起飛著陸分析手冊，也就是性能手冊。

第三部分就是一些飛行運行的規(guī)則，一般有運行的限制，飛行規(guī)則，放行規(guī)則，機場航務(wù)的運行標準，以及管制規(guī)則、運輸規(guī)則、勤務(wù)規(guī)則、資格技術(shù)搭配以及運行政策和運行實施的具體流程。

上述紙質(zhì)資料，總重就有幾十公斤，帶著這么重的材料在天上飛來飛去，僅油耗就相當驚人。所以，一些航空公司紛紛啟動電子飛行包(EFB)項目，利用電子設(shè)備在飛機駕駛艙中向飛行機組提供各種手冊、文件、航圖、航行通告和氣象資料等航行信息。2012年起，東方航空開始推廣EFB，據(jù)估算，每年將為公司帶來上千萬元的經(jīng)濟效益。