按照劉紹勇的說法，自中國在1978年啟動毛時代之后的改革以來，第一個10年解決了“穿衣”的問題，第二個10年解決了“飲食”的問題，而第三個10年的主題是解決“住房”問題。隨著人們的可支配收入越來越高，當前這個10年中國將關(guān)注“出行”問題。如果中國東航（China Eastern Airlines）董事長的話是對的，那么該公司與澳航（Qantas）旗下的廉價航空公司捷星（Jetstar）成立合資公司，時機對雙方都再好不過，尤其是對澳航而言。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　該合資公司對東航是重要的，但雙方在三年期間各自必須投入的9900萬美元，僅相當于東航在截至去年9月30日的12個月期間自由現(xiàn)金流的16%。對澳航來說，這筆支出相當于其2011年凈支出（11億美元）的十分之一。但與該合資公司旨在幫助澳航解決的問題（地理）相比，這筆支出似乎微不足道。澳航的總部也許是在亞洲這個全球航空旅行增長最快的地區(qū)，但澳大利亞地處航班的目的地，而非樞紐。澳航的首選意愿是以亞洲某地為樞紐，打造區(qū)域性的高檔航空公司，但該公司沒有這個財力。次優(yōu)的選擇必然是擴大捷星（占澳航營運利潤的大約四分之一），以求利用亞洲內(nèi)部的航空需求。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

　　捷星香港（Jetstar Hong Kong）將采用與該航空公司其它分支——包括去年成立的捷星日本（Jetstar Japan），合資方為日航（JAL）和三菱（Mitsubishi）——相同的聯(lián)合融資模式。相關(guān)數(shù)據(jù)對這家合資公司相當有利：據(jù)航空中心（Centre for Aviation）介紹，去年中國的廉價航空僅占6%的座位，而亞洲乃至全球的這個比例為大約四分之一。上述最后一個數(shù)據(jù)顯示，亞洲市場從總體上說并不缺乏廉價航空公司，但捷星是一個經(jīng)過驗證的成功品牌。此舉不會解決澳航在高端國際業(yè)務(wù)方面的困難。但是，與東航成立合資企業(yè)，是為這家澳大利亞航空公司展現(xiàn)另一種愿景的又一步。民航運輸 中國民航 航空公司 機場

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