盡管從空難事故率來看，2014年是航空史上安全記錄最好的一年，但從990人喪生的死亡數(shù)據(jù)來看，2014年仍是令人悲傷的一年。

每一次航空安全事件的背后，都蘊藏著進(jìn)步的可能;每一次行業(yè)性反思，都因為全球民航人的一個共同目標(biāo)——讓飛行變得更安全!

【失聯(lián)】

【 事件回放】

2014年3月8日凌晨2點40分，馬來西亞航空吉隆坡飛往北京的MH370航班“失去聯(lián)系”，引發(fā)全世界的關(guān)注。各大媒體圍繞MH370的報道中均采用“失聯(lián)”一詞形容飛機、乘客的狀態(tài)，“失聯(lián)”一度成為熱詞。之后媒體也將“失聯(lián)”移用到更多領(lǐng)域中。

對MH370乘客的親屬來說，“失聯(lián)”一度代表著希望，但到今天仍然沒有任何關(guān)于MH370的消息。MH370航班在航空史上定格，甚至可能會是航空史上最大的謎團(tuán)。

圖：2014年3月16日，在馬來西亞吉隆坡國際機場，人們?yōu)轳R航失聯(lián)客機MH370航班的乘客寫下祝福語。

【業(yè)界對策】

業(yè)界已經(jīng)從災(zāi)難中汲取教訓(xùn)，正研究制定相關(guān)方案，爭取盡快解決實時追蹤飛機系統(tǒng)和黑匣子的技術(shù)難題。

“像MH370這樣的大型客機失蹤如此之久，卻沒有一點痕跡，在民航史上前所未有，我們必須改善飛機的跟蹤能力。”國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)在國際航空運輸協(xié)會年度會議上這樣說。

2014年6月18日，國際民航組織第202屆理事會第4次會議審議了全球航班飛行追蹤多學(xué)科特別會議結(jié)果和秘書處開展的行動。就全球追蹤航班的近期優(yōu)先事項達(dá)成共識，并提出了近期、中期和遠(yuǎn)期工作建議。此外，2014年5月26日，國際電聯(lián)應(yīng)馬來西亞政府要求召開了特別會議，討論了制定實時監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)的“航空云”國際標(biāo)準(zhǔn)。

2015年伊始，媒體報道稱空中客車公司已經(jīng)打算在遠(yuǎn)程飛機上配備可彈射、可漂浮的黑匣子，這一計劃得到了歐洲航空安全歐洲航空安全局的許可。

圖：澳大利亞運輸安全局公布的洋底圖片。(圖片來自網(wǎng)絡(luò))

【專家點評】

王清晨：“失聯(lián)”，一個充滿推測可能和遐想空間的中性描述，給人們帶來了希冀，也帶來了痛苦，更給歷史留下了謎團(tuán)。不能還原事故真相，“汲取經(jīng)驗教訓(xùn)、防患于未然”也就成了無的放矢。現(xiàn)代跟蹤技術(shù)的應(yīng)用和機載設(shè)備的改進(jìn)將有助于解決這一難題。不過，這需要政府與企業(yè)的共識和投入。

張志鵬：航空業(yè)一直被認(rèn)為是人類科技發(fā)展水平的象征，在一般人的認(rèn)識中，航空運輸企業(yè)所運營的飛機應(yīng)該是集合了當(dāng)代最新技術(shù)的高科技產(chǎn)品。但事實上，由于整個飛機的設(shè)計過程漫長，主流商業(yè)運輸飛機出于自身的利潤考慮等諸多因素。導(dǎo)致目前國際上運行的主流機型均為上個世紀(jì)八九十年代設(shè)計。更由于從上個世紀(jì)90年代開始，全球信息技術(shù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，使得航空業(yè)的技術(shù)，尤其是信息技術(shù)的在整個大環(huán)境的背景下，顯得并沒有那么的先進(jìn)。盡管航電制造企業(yè)，如Honeywell、Rockwell-Collins、Northrop Grumman等公司的技術(shù)的確處于全球領(lǐng)先地位，但其最新技術(shù)并未用于運營中的主流飛機。例如，A320機型上的ADIRS(大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng))，和其制造商Honeywell的最新技術(shù)存在著代差。這也就是為什么現(xiàn)在很普遍和易于實現(xiàn)的實時定位技術(shù)，在大多數(shù)飛機上實現(xiàn)存在著障礙的原因之一。所以，筆者認(rèn)為在新技術(shù)的應(yīng)用上，國際航空業(yè)應(yīng)通過多方合作，加快其實現(xiàn)的進(jìn)程，以更好實現(xiàn)航空業(yè)的安全運營。

陳建國：從某種意義上來說，我是馬航事件的親歷者。因為MH370失聯(lián)的當(dāng)時，我剛好就在那個區(qū)域飛行，三亞管制員還向我詢問MH370的情況，當(dāng)時真不知道發(fā)生了什么事情!

馬航事件無疑是2014年最受關(guān)注的事件，雖然至今事件的真相仍未水落石出，但是借由此次事件和后續(xù)的搜尋工作，還是發(fā)現(xiàn)了一些問題，業(yè)界從外部環(huán)境的角度提出了一些改進(jìn)措施，這些措施值得肯定。民航安全技術(shù)的改進(jìn)很多都是在重大事件的推動下完成，比如CRM(機組資源管理)、檢查單、GPWS(近地警告系統(tǒng))、SOP(標(biāo)準(zhǔn)操作程序)等技術(shù)和概念引入。

改善外部環(huán)境能從“標(biāo)”上解決一些問題，但是我們同時還應(yīng)該從內(nèi)部軟環(huán)境——從業(yè)人員身上徹底解決“本”的問題：

1、對心理疾病的認(rèn)知

首先應(yīng)該承認(rèn)心理疾病普遍存在;其次不能把心理疾病同思想問題混淆;最后就是心理疾病需要心理醫(yī)生治療，而并非政工干部的思想工作。

2、心理問題的篩查和監(jiān)控

首先是亞洲文化和傳統(tǒng)不易暴露和承認(rèn)心理疾病;其次是心理疾病的篩查與防治缺乏專業(yè)的手段和醫(yī)生;最后是心理疾病是需要定期篩查和監(jiān)控發(fā)現(xiàn)的。

3、建立第三方的篩查和治療機構(gòu)迫在眉睫

首先是對于心理疾病沒有適合飛行員的行之有效的標(biāo)準(zhǔn)和檢測手段;其次是受文化和傳統(tǒng)的影響飛行員的年度例行體檢幾乎不可能發(fā)現(xiàn)飛行員的心理問題;最后是篩查和治療只有在非民航體檢機構(gòu)的第三方才有可能得以實施。

4、駕駛艙安全制度的管理與實施

很多公司實施的策略都是針對外部侵入的管理，沒有考慮到內(nèi)部人員問題的安全策略，如何制定這些策略可以借鑒一些先進(jìn)國家的管理經(jīng)驗。

姚永強：失聯(lián)，在2014年國際民航的年度詞語評選中，無可爭議的排名第一。2014年，空難發(fā)生的頻次較往年還少，但人們對空難對航空安全的關(guān)注，卻因為“失聯(lián)”一直讓人不能忘懷。

華晨：隨著收入水平的提升、互聯(lián)網(wǎng)和全球化的深入，國際交流的日益頻繁，跨州、跨洋飛行班次必將越來越多，在大洋和陸地?zé)o人區(qū)的飛行監(jiān)控設(shè)備無法滿足需要，這就要求提供更獨立可靠的飛機監(jiān)控技術(shù)，目前的通訊衛(wèi)星日趨成熟，利用衛(wèi)星實施監(jiān)控飛機動態(tài)而不是目前的雷達(dá)、ADS-B、ACARS將會大大提升飛機監(jiān)控能力，當(dāng)然最后的搜尋階段還需要改進(jìn)后的黑匣子的配合。

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【擊落】

圖：群眾悼念MH17航班遇難者。

【事件回放】

2014年7月17日，馬來西亞航空MH17航班直飛阿姆斯特丹史基浦機場飛往吉隆坡國際機場航線時，在烏克蘭靠近俄羅斯邊界33,000英尺(10,000米)高空疑受到9K37“山毛櫸”地對空導(dǎo)彈擊落墜毀，機上283名乘客和15名機組成員悉數(shù)罹難。截至目前，仍未找到擊落MH17航班的“元兇”。

MH17空難是馬來西亞航空在2014年的第二起空難，也是馬航有史以來罹難人數(shù)最多的一場空難，同時更是21世紀(jì)以來死亡人數(shù)最多的空難，也是民航機遭擊落事件中遇難人數(shù)最多的一次。

【業(yè)界對策】

MH17由于戰(zhàn)爭原因被擊落后，“避開軍事沖突區(qū)域”及“防空武器對民用航空器威脅”便成為國際民航業(yè)研究重點。國際民航組織向191個成員國和地區(qū)發(fā)布了一份聲明，呼吁世界各國政府就戰(zhàn)區(qū)上空的潛在飛行危險及時向航空公司發(fā)出警告，確保遭受沖突影響的空域內(nèi)民用航空器的安全。國際航協(xié)表示，航空公司需要透明精確的信息，在飛越?jīng)_突地帶時可根據(jù)其安全區(qū)域和時段而做出航行計劃。

國際航協(xié)(IATA)呼吁聯(lián)合國以對待化學(xué)武器的類似方法來規(guī)范防空武器。湯彥麟將MH17航班7月在烏克蘭境內(nèi)被擊落事件形容為一次“暴行”，并表示民間武裝組織擁有強勁武器對航空業(yè)造成了新的威脅。

美國運輸安全管理局在去年9月份建立新的部門——空域情報分析中心(ADIAC)，涵蓋航空公司、機場和飛機制造商，旨在促進(jìn)政府和私人企業(yè)的官員和分析師主動提供有關(guān)安全威脅和情報方面的信息。

圖：遭襲擊墜毀的馬來西亞航空公司MH17航班的一段機身。

【專家點評】

王清晨：政治利益上的角力，軍事戰(zhàn)爭上的對抗，給航空安全帶來了難以控制的風(fēng)險。如果有一天及時準(zhǔn)確地獲取沖突區(qū)域安全信息和風(fēng)險預(yù)警成為了航空公司應(yīng)享有的權(quán)利時，相信這類悲劇將不再重演，世上將不再有這類冤死的無辜者。

陳建國：MH17飛越的航線是一條經(jīng)常被使用的航路，我以前也飛過，只是那時還是安全的!MH17所發(fā)生的悲劇應(yīng)該是全體民航飛行員的噩夢!因為事發(fā)時烏克蘭的領(lǐng)空通告顯示在這個高度是可以安全通行的，該航路沒有關(guān)閉提示，甚至在MH17被擊落時，附近還有其他民航客機的存在。這極大的顛覆了大家普遍的共識，也讓人意識到了戰(zhàn)爭的殘酷。對于這種完全不可預(yù)測的風(fēng)險，我們只能說無法調(diào)和矛盾后，沒有理智的發(fā)動戰(zhàn)爭，對于民航客機的攻擊就好比手無寸鐵的老百姓屠殺，最終終會進(jìn)入歷史的恥辱柱!我們能從中吸取的教訓(xùn)其實誰都知道：在安全和效益發(fā)生沖突時，安全還是毋庸置疑的放在首位!

張志鵬：隨著全球反恐戰(zhàn)爭的蔓延和部分地區(qū)局勢更加緊張，在冷戰(zhàn)后，有所緩和的國際安全形勢變得重新嚴(yán)峻起來。提供安全威脅和情報方面的預(yù)警對于國際航空運輸變得越來越重要。這個預(yù)警單靠民航業(yè)內(nèi)也許很難實現(xiàn)。借鑒火山灰和熱帶氣旋的預(yù)報模式(這兩個是國際民航組織與國際氣象組織進(jìn)行了合作)，通過與其他相應(yīng)國際組織進(jìn)行合作，以及在成員國之間簽訂多邊協(xié)議等方式，也許是未來提供航空安全預(yù)警的有益嘗試。

姚永強：擊落民航客機，這在現(xiàn)在文明社會是被所有人不齒的反文明行為，所以MH17的被擊落，像MH370一樣，成為謎一樣的事故，至今無法解開。但圍繞著這次擊落，各個大國之間的角力已經(jīng)非常明顯，而這次蹊蹺的事故后面是政治的悲劇，馬航MH17航班墜毀后，荷蘭首相馬克·呂特悲嘆，“這個美麗的夏天已經(jīng)以最黑暗的方式結(jié)束。愿這種悲劇再不要上演。

華晨：民用飛機在某國上空無端被擊落，首先是該國的一個恥辱，民機無論如何也無法應(yīng)對軍事武器的襲擊，唯一可靠的辦法就是避免在該國或該空域上空飛行，但由于商業(yè)或政治目的必須經(jīng)其上空飛行的話，空域情報中心或許是個不錯的應(yīng)對辦法。

郭志帥：2014年注定成為馬來西亞航空史的悲劇之年，在MH370失聯(lián)之謎尚未揭開之際，又一架客機(MH17)因遭受地對空導(dǎo)彈襲擊而墜毀，當(dāng)人們譴責(zé)沖突各方傷及無辜的暴行時，國際民航組織應(yīng)該擔(dān)當(dāng)起責(zé)任，在航空公司獲得飛行安全信息方面發(fā)揮應(yīng)有的作用。然而，對于經(jīng)營沖突區(qū)域航線的航空公司而言，避開“是非之地”恐怕是最安全的選擇。

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【無人機】

圖：無人機不只是玩友手中的玩具，還能應(yīng)用在更多領(lǐng)域，市場容量巨大。

【事件回放】

2014年10月，北京一家航空科技公司的3名員工因為涉嫌過失以危險方法危害公共安全罪被起訴至法院，引發(fā)廣泛熱議。原因是他們在2013年12月私自用無人機進(jìn)行航空測繪，造成多架次民航飛機避讓、延誤。這是我國“黑飛者”首次被追刑責(zé)。

在中國， 近年來，因民用航空器無序飛行導(dǎo)致的首都地區(qū)異常不明空情屢屢發(fā)生。每查處一起這樣的空情，北空需組織10余個團(tuán)以上指揮機構(gòu)和諸多地空導(dǎo)彈發(fā)射裝置轉(zhuǎn)入戰(zhàn)斗狀態(tài)，數(shù)架戰(zhàn)機升空處置，其間往往導(dǎo)致數(shù)架至十幾架民航航班改航或繞飛，給國家資源造成很大浪費。

據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局(以下簡稱“FAA”)的記錄，自從FAA逐漸向遠(yuǎn)程遙控飛機開放空域后，全美飛行員報告的小無人機與飛機危險接近或其他危險遭遇的情況在過去6個月內(nèi)激增。許多險情發(fā)生在最繁忙的機場，飛機起飛和降落的階段。這對近幾十年取得穩(wěn)健進(jìn)步的航空安全造成了新的威脅。

【業(yè)界對策】

無人機的應(yīng)用已經(jīng)越來越廣泛，其在全球引發(fā)的安全事件也層出不窮。目前各國對無人機的安全管理還處在摸索階段，民用無人機的專用審查程序和適航規(guī)章都尚在研究之中。

據(jù)美聯(lián)社報道，今年1月6日，美國聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)無人機用于監(jiān)測農(nóng)作物和房產(chǎn)拍照，這也是無人機首次獲批服務(wù)農(nóng)業(yè)和房地產(chǎn)企業(yè)。FAA對上述企業(yè)的授權(quán)要求無人機操作時必須配備地面“飛行員”和觀察者，其中飛行員必須擁有FAA頒發(fā)的私人飛行員執(zhí)照以及近期健康狀況證明。另外，無人機必須始終在操作人員視線范圍內(nèi)活動。FAA面臨來自美國國會、無人機產(chǎn)業(yè)和其他希望廣泛使用無人機的企業(yè)的巨大壓力。FAA官員曾經(jīng)稱希望在2014年年底之前提出制定小型無人機用于一般商業(yè)用途的法規(guī)，但是這個承諾顯然并未兌現(xiàn)。

圖：AeroVironment Puma AE (All Environment) 無人機　攝影：AeroVironment, Inc.

【專家點評】

王清晨：無人機的廣泛應(yīng)用是科技發(fā)展的必然結(jié)果，其價值空間巨大，既造福于人類，但也帶來了安全隱患。前者是主要矛盾，后者是次要矛盾。主次矛盾相互依賴、相互影響，但在一定條件下會相互轉(zhuǎn)化。“立章建制、畫地為牢、資質(zhì)控制、責(zé)任追究”是防止次要矛盾轉(zhuǎn)換為主要矛盾的必要措施或手段，只不過是否能夠主動出擊、積極應(yīng)對，規(guī)范、引導(dǎo)這項新生事物走向安全、健康和發(fā)展的軌道上來，是那些具有公權(quán)力機構(gòu)必須思考和亟待解決的問題。

陳建國：未來通用航空和無人機領(lǐng)域的發(fā)展一定是成幾何比例增長，毋庸置疑。怎樣引導(dǎo)這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是體現(xiàn)政府智慧和能力的時候。目前的低空開放都是停留在媒體上，實際操作層面上的進(jìn)步卻大打折扣。當(dāng)前的現(xiàn)狀反映我國距離航空大國還有很大的距離，甚至不及周邊國家(除朝鮮)，和未來的通航體量極不相稱。以至于小型通航公司不得不在國外發(fā)展，讓有夢想飛行的人員只能遠(yuǎn)道去泰國、印尼、新西蘭去自由飛翔。我們期待能盡快開放低空，讓所有的愿意遨游天空的人都有機會在祖國的藍(lán)天上自由飛翔。

姚永強：無人機事件背后，是中國民間強大的放開低空需求和我們對低空領(lǐng)域監(jiān)管失控的矛盾，而這種矛盾會因為我們法規(guī)法制建設(shè)的落后而日益彰顯，一方面是“無人機”的使用者對中國航空領(lǐng)域申報計劃管制的使用的“法盲”，另一方面也是我們對低空區(qū)域限制過嚴(yán)管理失當(dāng)宣傳引導(dǎo)不夠，面對日益增加的“無人機”，民航相關(guān)部門的管理必須要重視起來，否則會嚴(yán)重影響飛行安全。

程雷：無人機的操作者是否也應(yīng)該持有相關(guān)管理局的執(zhí)照?飛行員考取相應(yīng)飛行執(zhí)照前都經(jīng)過理論培訓(xùn)和考試，根據(jù)法規(guī)知道自己什么時候可以飛，飛到多高，飛到多遠(yuǎn)，飛到哪里是限制，那么規(guī)范無人機的相應(yīng)法規(guī)在哪?無人機操縱者是否在“solo”前應(yīng)該通過規(guī)定課程的法規(guī)理論培訓(xùn)和考試，這是規(guī)范無人機的一個可行方法。

華晨：無人機和無人駕駛汽車都將是未來發(fā)展的大趨勢，它能帶來最直接的人力成本的節(jié)約同時減輕重量，避免人員傷亡，目前的出現(xiàn)問題只是階段性的，當(dāng)新生事物與現(xiàn)狀發(fā)生碰撞時，勢必要進(jìn)行相應(yīng)的制度創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新去適應(yīng)未來的發(fā)展需要，就像大禹治水用疏不用堵，很慶幸FAA有勇氣直面無人機的挑戰(zhàn)。不過凡是都有它的兩面性，我們的重點是如何避免它所帶來的威脅，比如制定更合適的適航標(biāo)準(zhǔn)，或者頒布適合無人機的飛行規(guī)則，逐步開放更多的空域給無人機飛行，而不是逼迫它“黑飛”。

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【睡崗】

【事件回放】

今年8月份曝光的民航湖北空管分局“管制員睡崗導(dǎo)致航班復(fù)飛”事件，被認(rèn)定為“一起人為責(zé)任原因的不安全事件”。這次事件提醒航空業(yè)——航空安全不容“打瞌睡”，同時“制度不合理導(dǎo)致管制員疲勞工作”的問題也被熱議。事實上，“睡崗”在全球民航業(yè)已經(jīng)是一個普遍存在的問題，“作息制度”勢必作出改變。據(jù)美國媒體報道，僅2011年前4個月，美國就至少發(fā)生了7起管制員在工作期間睡覺或者反應(yīng)遲緩事件。

飛行員同樣經(jīng)歷了一連串涉及“睡崗”的不安全事件。飛行員“睡崗”的專業(yè)術(shù)語為“疲勞駕駛”。幾個比較典型的例子：今年1月份，澳大利亞一名飛行員因疲倦打瞌睡，沒有聽到管制員指揮，飛機駛到8500英尺(約2500米)的航線，空中交通管理局立即拉響安全警報，派4架飛機保駕護(hù)航。去年4月份，印度的一個航班上，兩名駕駛員在商務(wù)艙呼呼大睡，讓臨時學(xué)會“開飛機”的空姐代替他們工作。去年9月，英國一架客機飛行時機上兩名飛行員同時睡著，引起輿論批評，飛行員們抱怨，疲勞是因他們被要求飛行的小時數(shù)太多導(dǎo)致，事發(fā)前36小時中他們只睡了5個小時。

【業(yè)界對策】

為了避免因疲勞駕駛導(dǎo)致航空事故的發(fā)生，F(xiàn)AA對飛行員雇傭和職責(zé)履行的規(guī)定進(jìn)行了修訂，包括改進(jìn)了雇傭政策、培訓(xùn)要求和飛行員休息的相關(guān)規(guī)定。2014年1月1日，F(xiàn)AA限制飛行員飛行時間的新規(guī)定正式生效。FAA新規(guī)定要求，根據(jù)一天中不同的時間段，飛行員的執(zhí)勤時間從原來的最多16小時降至9到14個小時，飛行時間降至8到9小時。此外，飛行員每7天必須有30小時的不間斷休息時間，再次飛行前必須有10小時的休息時間。原先的規(guī)定是要求飛行員再次飛行前24小時內(nèi)，必須有8小時休息時間。

【專家點評】

王清晨：值得欣慰的是，中國民航局已經(jīng)初步完成了CCAR121部第五次修訂意見稿。提高機組的執(zhí)勤期、休息期和飛行時間的限制標(biāo)準(zhǔn)是其主要修訂內(nèi)容，旨在降低機組的疲勞風(fēng)險，提高安全裕度。硬性的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)有了，飛行的疲勞風(fēng)險勢必會有減緩，但不可忽視的國情是，執(zhí)行飛行任務(wù)前后階段個人行為的軟性控制卻是航空公司必須研究的課題和著力解決的難題。

陳建國：近年來民航航班爆發(fā)式增長造成從業(yè)人員的工作環(huán)境越來越糟糕、工作強度越來越大。個人認(rèn)為民航局更應(yīng)該從系統(tǒng)上分析這個問題。由于人員短缺，處于航空業(yè)的一線人員，飛行員、空乘、管制員等等大部分都是處于亞健康狀態(tài)，而很多人都有勞動強度大、睡眠時間不足的問題。究其原因，都是因為航班數(shù)量、密度、強度增長過快，而航空公司的人力資源彈性不足。未來民航局應(yīng)加強研究、制定政策、加強監(jiān)管，切實要求航空公司、管制單位等給予從業(yè)人員足夠的休息，希望未來的安全有所改善。

郭偉：國內(nèi)民航總飛行小時數(shù)持續(xù)保持高增長，各類“睡崗”在業(yè)內(nèi)并不少見。作為普通民航從業(yè)者，我個人也曾出現(xiàn)過“睡崗”：一次通宵飛行，整夜未合眼，早晨落地前人已極度困乏，飛機進(jìn)入五邊，當(dāng)時自動駕駛和自動油門已經(jīng)脫開，飛機處于人工操縱狀態(tài)。筆者一閉眼夢來了，一睜眼繼續(xù)操縱飛機。一睜和一閉之間，不過一秒鐘而已，但這種困乏是人無法預(yù)計也無法克服的。民航局近期準(zhǔn)備對飛行員的飛行時間和執(zhí)勤期進(jìn)行調(diào)整，從公布的草稿看，雖讓降低了飛行員的年飛行小時，但是增加了單位時間內(nèi)的飛行時間和執(zhí)勤期。筆者認(rèn)為：降低飛行人員的疲勞程度，不僅要降低飛行人員年飛行小時，而且要適度降低飛行人員單位時間內(nèi)的飛行時間和執(zhí)勤期。

姚永強：睡崗不應(yīng)該，但我們最關(guān)心的是，為什么睡崗?是怎么樣的疲勞讓他們在如此關(guān)鍵的位置睡去?現(xiàn)在，無論是管制員還是飛行員，疲勞工作的狀態(tài)日益嚴(yán)重，已經(jīng)到了嚴(yán)重威脅飛行安全的地步。非常欣慰的是，現(xiàn)在民航相關(guān)章節(jié)的修訂版的征詢工作正在展開，估計不久的將來，飛行員的休息狀況的相關(guān)法規(guī)會和國際接軌，當(dāng)然，民航發(fā)展，不僅僅是關(guān)注飛行員，關(guān)注所有民航人員的健康，是對民航，對安全，善莫大焉!

楊銘華：睡崗，我們需要關(guān)注從業(yè)人員的身體負(fù)荷，限制最長工作時間，保證休息，尤其是一些關(guān)鍵崗位，不能跟過去一樣，片面強調(diào)干勁，責(zé)任心。還是要尊重科學(xué)，尊重規(guī)律。另外，人才儲備機制需要完善。

華晨：“疲勞駕駛”是再常見不過的事了，無論是汽車駕駛員、輪崗職工、管制員、飛行員，凡是人都存在這樣一個問題，但對于嚴(yán)重威脅公眾安全的工作崗位“疲勞駕駛”容易釀成大禍，應(yīng)該按照安全威脅的嚴(yán)重程度，對這類人員執(zhí)勤和休息時間做出更符合人體生理規(guī)律的限制，同時仍然要權(quán)衡增加供給滿足公眾需求與減少供給降低安全威脅的利與弊。

【激光照射】

圖：一束打在飛機的激光讓記者視力瞬間下降?！z影：周昆

【事件回放】

隨著激光筆的普及，世界范圍內(nèi)激光筆照射飛機的不安全事件數(shù)量越來愈多。2014年，南昌、鄭州、深圳、太原、臨沂等多個機場也頻繁發(fā)生“激光筆照射飛機”事件，給飛行安全帶來極大隱患。

新加坡民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，用激光照射飛機個案2014上半年就接到21起舉報，逼近去年全年的25起。

根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局公布的調(diào)查報告顯示，2013年向飛機駕駛艙內(nèi)照射激光的事件發(fā)生數(shù)量同比2005年增長了1100%，僅僅在今年1月份就有346起，而在2005年的這個時候，這個數(shù)值還只有283。

【業(yè)界對策】

近年來歐洲及美國使用激光照射飛機飛行員及空中交通管制員的事件頻發(fā)，美國、瑞典、奧地利等國，將使用激光器干擾商業(yè)航班的行為被定義為犯罪。

我國針對激光照射飛機行為，依據(jù)《民用機場管理條例》相關(guān)規(guī)定，處2萬以上10萬以下罰款，情節(jié)嚴(yán)重者，按照《刑法》對肇事者可處3年以上10年以下有期徒刑，如造成嚴(yán)重后果，處10年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。

美國自2012年起，激光照射飛機成為一項聯(lián)邦刑事犯罪，肇事者將處以最高5年監(jiān)禁的刑事處罰，如果該行為被判定對飛機造成了干擾，肇事者將被處以最高20年監(jiān)禁和最高250000美元的罰金。為了鼓勵公眾檢舉用激光照射飛機的人，F(xiàn)BI甚至提出最高1萬美金的懸賞。

據(jù)悉，空客也正在研制一種安裝在駕駛艙玻璃上的防激光薄膜。

圖：激光照射可能導(dǎo)致飛行員暫時性失明。

【專家點評】

王清晨：從立法的角度看，中國處置干擾航空器安全運行違法行為的嚴(yán)厲程度毫不遜于美國等國家。不同的是，前者在實踐中基本還在摸索嘗試過程中，而后者卻基本做到了令行禁止。“法之威，見于行。行之效，在明責(zé)”。

陳建國：激光照射飛機，很多人僅僅只是為了娛樂，或者其他原因，并沒有太多的人確實知道這個行為是危害航空安全、是違法犯罪的行為。所以我們還是應(yīng)該加大宣傳，讓大家了解這些行為是危害安全的行為，這樣才能有效地預(yù)防類似事件的發(fā)生。

華晨：之前聽說過激光照射摧毀衛(wèi)星，現(xiàn)在的民用激光筆居然被好事者也開發(fā)出來新的用途，照射飛機可能會透過窗戶和風(fēng)擋射中飛行員或乘客眼睛，由于激光筆能量很大，會對人眼造成相當(dāng)程度的損害，可能會造成飛行員視線和判斷受到嚴(yán)重的影響，這種光線來無蹤去無影，很難對其進(jìn)行跟蹤和查證，容易造成照射事件泛濫，國家還需對激光筆的使用人員進(jìn)行限制和登記，同時在機場區(qū)域增加對激光照射的監(jiān)督檢查，防止威脅飛行安全。

姚永強：解決這個問題，要法制建設(shè)和輿論宣傳兩條腿走路，而徹底改變現(xiàn)在無序濫用的狀況，還必須要制定相應(yīng)的規(guī)定，讓“激光筆”這樣的商品成為限制物品，才能改變現(xiàn)在的狀況。

郭志帥：航空安全是民航業(yè)健康發(fā)展的基石，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，極大地提高了航空安全的系統(tǒng)性，但是人為因素卻在各類民航事故中扮演著越來越重要的角色。激光照射事件是危害航空安全的重要隱患，保障飛行安全，需要所有航空參與者的共同努力。作為民航安全主管部門，應(yīng)加強法制宣傳，加大懲處力度;與此同時，我們也看到，激光事件的不斷增多，表明提高全民公共航空安全意識任重而道遠(yuǎn)。

楊銘華：需要加大宣傳力度，很多照射行為的本體，都是出于好玩，完全沒有意識到后果，隨著民航的發(fā)展，未來通航飛機越來越多。民航安全教育要從小做起，從青少年開始教育，才能跟得上未來的發(fā)展趨勢。

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【跑道入侵】

圖：2014年7月5日，美國巴塞羅那機場跑道上俄羅斯優(yōu)梯航空客機與阿根廷航空客機差點相撞。

【事件回放】

2014年7月5日，西班牙巴塞羅那機場發(fā)生跑道入侵事件。當(dāng)時，飛往布宜諾斯艾利斯的阿根廷航空AR1163航班正在滑行去往25R跑道等待點，期間它須穿越02跑道，而此時，從莫斯科飛來的優(yōu)特航空UT5187航班正在最后進(jìn)近，即將在02跑道著陸。UT5187機組執(zhí)行復(fù)飛，避免了危險情況的發(fā)生。

【業(yè)界對策】

跑道入侵是指在機場發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于另一架航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。歐洲航行安全組織的數(shù)據(jù)分析表明：跑道入侵事件發(fā)生的周圍環(huán)境大不相同，且經(jīng)常是由多種因素共同作用的結(jié)果。大多數(shù)共同的影響因素和原因因素都與通信有關(guān)。

國際民航組織啟動了全球防止跑道侵入工作計劃，鼓勵世界各國執(zhí)行已制定的國際標(biāo)準(zhǔn)、建議措施和工作程序，減少航空器和車輛運行風(fēng)險，努力改善并提高機場跑道的安全運行水平。

中國民航局在強化機場地面安全運行和減少跑道侵入方面也投入了大量的精力。2008年，民航局制定下發(fā)《中國民用航空跑道安全規(guī)劃》，對全民航的跑道安全工作進(jìn)行了總體部署，明確任務(wù)和目標(biāo)。

【專家點評】

王清晨：看似問題簡單，卻讓航空公司、空管單位、機場當(dāng)局頭痛不已，至今尚無治本的良方。從業(yè)內(nèi)嚴(yán)重不安全事件統(tǒng)計來看：因通信原因(雙向循環(huán)的中斷、語言交流的障礙、過程監(jiān)控的失效等)危及到飛行安全的事件屢見不鮮，成了排名很靠前的主要問題，這應(yīng)引起我們足夠重視和立即行動。畢竟安全得靠自己管，靠別人不保險。

陳建國：規(guī)劃好做，實施較難，相較于十幾年前開始飛行時，中國民航的安全水平已經(jīng)是翻天覆地的變化了。中國民航在很多領(lǐng)域，尤其是航空安全方面都趕上甚至超越許多航空發(fā)達(dá)國家，這些值得肯定。

我們國家目前實踐的不足是對于涉及航空安全的設(shè)施設(shè)備的監(jiān)控還處于初級階段。比如機場標(biāo)識系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、機場設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)施的可靠性和合理性，這些系統(tǒng)的好壞直接關(guān)系到航空安全水平的高低。但是由于使用者只有飛行員，而飛行員僅僅依靠民航局航空安全報告系統(tǒng)是不足以及時解決問題的。

國外的通常做法是：一、從立法的角度保證設(shè)施的完備性，比如日本，民航法就規(guī)定了，超過多少米的建筑頂部必須裝什么顏色的燈、每多少秒閃爍一次。二、飛行員協(xié)會每年都會收集各個機場運行的問題，反饋給民航當(dāng)局，要求其改進(jìn)。

姚永強：跑道入侵，是多種因素下導(dǎo)致的嚴(yán)重威脅飛行安全的事件，而現(xiàn)在發(fā)生的概率的增加是因為飛行流量越來越繁忙，飛機指揮的效率增加，忙中出錯的概率就可能增加，制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格工作的標(biāo)準(zhǔn)程序，良好的空地溝通，建立相關(guān)的運行安全體系，都能把跑道入侵控制在安全合理水平內(nèi)。

張志鵬：根據(jù)歐洲聯(lián)合航空機構(gòu)(JAA )2002年的一份報告顯示，在歐洲每三到四天就會發(fā)生一起跑道侵入事件，每二三個月就有發(fā)生一起由于跑道侵入導(dǎo)致的航空器幾乎碰撞事件。跑道侵入事件可能發(fā)生在全球每一個機場，跑道侵入事件在白天和晚上都可能發(fā)生，在能見好或者不好的情況都可能發(fā)生。所以它需要引起我們的足夠重視。每個跑道侵入事件都是多種因素疊加產(chǎn)生的。每個跑道侵入事件都可能會導(dǎo)致及其嚴(yán)重的后果。預(yù)防跑道侵入，需要飛行員時刻保持良好的情景意識。除了飛行員自身，也許通過空管一體化進(jìn)程，也可以在技術(shù)層面更好的避免該事件的發(fā)生。我們無法完全避免跑道侵入事件的發(fā)生，但是我們提供安全管理，避免跑道侵入導(dǎo)致嚴(yán)重的航空事故。

華晨：隨著機場起降次數(shù)的增加，地面交通將成為安全管理的重要環(huán)節(jié)，跑道入侵事件將會呈現(xiàn)高發(fā)態(tài)勢。由于目前地面交通指揮和辨別地面交通狀況全部靠通訊來實現(xiàn)，而不是靠可視化地圖和交通警戒信號，那么現(xiàn)階段重點是努力提高通訊能力和可靠度，未來大可在繁忙機場開發(fā)出更多的可視化工具，避免在目視障礙情況下發(fā)生跑道入侵事件。

【危險接近】

圖：兩架民航客機在空中發(fā)生危險接近示意圖。

【事件回放】

2014年4月，兩架飛機在美國新澤西州紐瓦克自由國際機場上空險些相撞。美聯(lián)航一架波音737飛機，與交叉跑道上正在起飛、去往孟菲斯的ExpressJet公司的飛機，橫向距離只有大約45.72米，通常的最小間距為3218.69米。兩架飛機的垂直間距大約是121.92米。

【業(yè)界對策】

美國國家運輸安全委員會2013年7月一份報告顯示，舊的進(jìn)離場程序容易導(dǎo)致飛機之間發(fā)生“災(zāi)難性撞機”或“不必要的碰撞”風(fēng)險，因為飛行員在進(jìn)離場時未能從管制員那里收到適當(dāng)?shù)闹敢?/p>

美國聯(lián)邦航空安全監(jiān)管機構(gòu)要求更改十多家大型機場的飛機進(jìn)離場操作程序，減少飛機空中相撞的風(fēng)險。FAA在指令中明確闡述了對管制員的要求，目的是對起飛和降落的飛機進(jìn)行交錯安排，保證在一條跑道準(zhǔn)許起飛的飛機和同時在另一條跑道上準(zhǔn)許降落的飛機能夠保持安全距離。進(jìn)近機組可以放棄降落爬升離開跑道，避免飛一個交叉飛行路線。

【專家點評】

王清晨：飛行中，千萬別自認(rèn)為是機長，除了空管指令外，其他人和事都要服從你的指令，包括飛機。但是卻有一種機載警告指令，如TCAS警告，你必須尊重和服從，否則的話，你以后將再沒有機會發(fā)號施令了。進(jìn)離場的線路設(shè)計，能不能設(shè)計成高速公路那樣，沒有交叉，沒有紅綠燈，也沒有停頓，順暢無阻。也許這不過是一個夢想，但卻有實現(xiàn)的一天。

陳建國：每個航空事件的背后都是有太多的原因，先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)是持續(xù)改善航空安全的法寶，希望我國也加快新技術(shù)的引進(jìn)，尤其是管理思路的引進(jìn)，徹底改善航空安全和提高航班順暢飛行。

姚永強：危險接近也是嚴(yán)重危害飛行安全的不安全事件?，F(xiàn)在，飛行員的模擬機訓(xùn)練都要求飛行員在模擬機上對飛機的危險接近做出正確合理的緊急避讓動作，危險接近，管制員和飛行員都有犯錯的可能性，如何避免犯錯，在犯錯誤的情況下怎么避免嚴(yán)重后果，這都是一個很大的話題，我相信，隨著飛機和管制設(shè)備和從業(yè)人員素質(zhì)的提高，危險接近這個問題會慢慢解決。

華晨：交叉跑道運行在中國還沒有，暫時不會出現(xiàn)上述事件，但危險接近卻時有發(fā)生，隨著中國民航飛行流量的快速增長，危險接近也可能成為高發(fā)事件，在繁忙機場的進(jìn)離場過程中也是危險接近的高發(fā)區(qū)域，針對重點區(qū)域進(jìn)行航路和飛行程序的優(yōu)化將減少危險接近的發(fā)生，防患于未然好過時候彌補。

【降錯機場】

圖：當(dāng)?shù)貢r間2014年1月12日晚，美國西南航空公司一架客機竟然降錯機場，而且還險些墜落懸崖。

【事件回放】

2014年1月12日，美國西南航空一架載有124名乘客和5位機組成員的客機，原定從芝加哥飛往密蘇里州布蘭森機場，再轉(zhuǎn)飛達(dá)拉斯。但飛機最終降落在距目的地7英里遠(yuǎn)的一個小鎮(zhèn)的機場，險些跌落懸崖，所幸機上人員都沒有受傷。

美西南航班降錯機場事件發(fā)生后，美聯(lián)社審查了過去20年的安全文件和媒體報告，發(fā)現(xiàn)商用飛機曾有至少150次降落或試圖降落在錯誤的機場。許多降落錯誤事故發(fā)生在夜間，飛行員看到一個機場的跑道燈光，錯誤相信那是他應(yīng)該降落的機場。在幾乎所有這些事故中，航空交通控制員根據(jù)飛行員所看到和傳達(dá)的信息，也以為他們是在正確的機場，因此對降落表示首肯。

同時CNN的一篇報道中提到，有業(yè)內(nèi)媒體人將此事指向了另外一個問題，即由工程師和技術(shù)人員創(chuàng)造出來的飛機自動化技術(shù)與飛行員之間出現(xiàn)越來越嚴(yán)重的脫節(jié)，飛行員有時會忽視這些技術(shù)。

【業(yè)界對策】

為避免飛行員降錯機場或跑道，美國運輸安全委員會提出5條措施，包括交叉驗證飛機所在位置、夜間識別目標(biāo)機場以及附近還有其他機場時“保持額外警覺”、做好準(zhǔn)備工作熟悉目標(biāo)機場的布局、使用最精確的導(dǎo)航助手以及在報告看到機場和跑道前確認(rèn)已經(jīng)正確識別目標(biāo)機場。

【專家點評】

王清晨：沒錯，先進(jìn)的飛機導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)把飛行員從傳統(tǒng)的領(lǐng)航任務(wù)中解放了大部分精力，但也使得飛行員過度依賴設(shè)備，而原有的原始領(lǐng)航技能卻漸漸退化。這是人與機械交流的信任危機、人與環(huán)境對話的信任危機。解決之道就是：做好準(zhǔn)備、團(tuán)隊協(xié)作、大膽疑問，小心求證。

華晨：在繁忙機場由于管制經(jīng)常指揮改變固有飛行計劃，飛行員在使用非標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近程序飛行時容易以目測跑道未首要目的，而找到跑道會成為飛行員潛意識的搜尋對象，這時候一旦有跑道出現(xiàn)，容易造成飛行員的潛意識了自動指揮進(jìn)行著陸，同時由于長期依賴自動導(dǎo)航功能，飛行員對方位的辨識能力在逐步退化，駕駛潛意識的作用，無法喚起飛行員的警覺，這些都可以歸結(jié)為廣義的自動駕駛依賴癥，有效的手段是通過增加對方位辨別能力的訓(xùn)練和非標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近程序警覺意識的喚醒強化訓(xùn)練，將重新使飛行員恢復(fù)原有的能力。另一方面是提高管制在進(jìn)近階段的監(jiān)控能力，及時予以糾正。

陳建國：飛行員培訓(xùn)的問題一直都存在，沒有完美的培訓(xùn)，因為沒有人能預(yù)知未來所有的不利情況，但是基礎(chǔ)的知識還是應(yīng)該了解。我們國家的現(xiàn)實是由于缺乏足夠的通用航空作為基礎(chǔ)，航空公司不能從通用航空飛行員中挑選資歷較深的成熟飛行員，所以不得不制定一些折中的措施，讓很多飛行員從航空院校畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司，250小時的小飛機飛行經(jīng)歷就開始在幾乎全自動化的大飛機上執(zhí)行商業(yè)航班。這種做法對于緩解人員短缺有利，但是對于飛行安全并不有利!比照鄰國日本，他們也沒有足夠的通航做補充，但是他們在招聘滿足基本要求的250小時的新飛行員時，他們要求飛行員至少在要飛行的大飛機完成100個手動飛行的起飛和落地，這樣才可以拿到飛大飛機的許可(型別等級)。

姚永強：其實這也是一個系統(tǒng)問題，讓一個貌似不可能的問題變得頻發(fā)，飛行員在飛行過程中，會經(jīng)歷相信儀表還是相信目視，相信指揮還是相信經(jīng)驗的抉擇，有時候，儀表機器會犯錯，而更多的時候，是人會犯錯，而人會犯錯誤，是航空安全文化的基石，怎么避免犯錯誤，怎么剪斷其中一個鏈條，怎么規(guī)避錯誤導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果，這就是航空安全文化建設(shè)的意義，降錯跑道是有可能發(fā)生的小概率事件，那它就可能一定會發(fā)生，我們做得是減少它發(fā)生的概率，降低它的嚴(yán)重后果。雷達(dá)監(jiān)控全覆蓋，相信儀表和指揮，并有清晰的位置意識，落錯跑道的事件會在大型運輸飛行上最終會變成零概率事件。