26日零時起，多家航空公司再次上調了國內航線的燃油附加費，這已經(jīng)是國內航線燃油附加費年內的第三次上調，而與前兩次不同的是，此次燃油附加費上調之前，國家發(fā)改委并未上調國內成品油價格。

　　近日，國際油價震蕩不斷，曾一度擊穿100美元關口，國內成品油價格一直“按兵不動”，而燃油附加費卻率先上漲，這著實讓市場有些驚訝。不過，業(yè)內人士認為，這是因為國內調價機制滯后且調整幅度不足，才會帶來“補漲”需求。

　　不過，這對航空公司來說并非完全利好，燃油附加費在對沖油價上漲壓力的同時，卻打擊了市場需求，在航空業(yè)增速放緩的背景下，對航空公司無疑是一把“雙刃劍”。

燃油附加費升至歷史次高油價上行壓力不減

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）等多家航空公司通知稱，此次調整后的國內航線燃油附加費征收標準為800公里(含)以下航線，燃油附加由原來的60元調整為80元；800公里以上航線，燃油附加費由原來的110元調整為140元，接近歷史最高水平。2008年7月1日至12月24日之間，國內航線燃油附加費征收標準以800公里航線分野，一度分別高達80元和150元，僅比目前800公里以上航線征收水平多10元。

　　多家公司均對外宣稱，此次上調燃油附加費均依據(jù)發(fā)改委文件精神，目的在于對沖目前航空燃油綜合采購成本的上升。然而，國際油價近兩周以來走勢震蕩不已，5月23日時曾走出一輪暴跌，紐約商品交易所7月交貨的輕質原油期貨價格擊穿100美元關口，跌幅深達2.40%。在國內油價“按兵不動”時，燃油附加費在此時上調，多少有些令人驚訝。

　　對此，業(yè)內人士認為，燃油附加費的上升只能解釋為一輪“補漲”。中信建投的一位行業(yè)分析師認為，“按照調價機制是一個季度做一次反映，但這期間積累的油價漲幅已經(jīng)不低，中航油的壓力不小。”

　　根據(jù)國航公布的4月份運行數(shù)據(jù)表明，航油價格的上漲確實十分明顯。4月份國航航油采購均價為7252元/噸，同比上升33%。其中，國外航油采購均價為人民幣7219元/噸，與國際油價接軌的六大機場出境航班采購均價為7451元/噸，同比更是分別提高了42%和40%。

　　“國際油價很快就會觸底反彈，而國內歷次調價的成本壓力還沒有消化?！睆B門大學能源研究中心主任林伯強公開表示。26日，國際油價就雙雙創(chuàng)下5月10日以來新高。昨日，紐約商品期貨交易所西得克薩斯輕油7月期貨結算價雖略有下挫，但依然維持在了每桶100.23美元的價格；而倫敦洲際交易所布倫特原油7月期貨結算價依然保持升勢，收報115.05美元。

航空市場增長不振再漲附加費將打壓需求

　　而在業(yè)內看來，成本壓力僅僅是航空企業(yè)面臨的一個問題，航空市場增速的放緩最令人擔憂。

　　國航4月的運營數(shù)據(jù)顯示，國際旅客周轉量及運輸量出現(xiàn)下降。而南航一季度業(yè)務增速也出現(xiàn)了大幅度放緩。3月南航客運周轉量同比僅增長4.2%，大幅度低于2010年的19.7%增速。一季度客運需求增速8.3%，其中國內客運增速僅5.7%，回落速度較大。

　　“一季度增速下滑幅度有點超出預期?！庇蟹治鰩煴硎荆斑@取決于航空業(yè)需求的放緩，二季度公司需求面臨增速拐點，通脹預期回落以及消費者信心指數(shù)上升是核心推動因素?！?/P>

　　而在此時提升燃油附加費不能不說是一把“雙刃劍”。國際航空運輸協(xié)會的最新報告顯示，全球航空公司提升票價和燃油附加費的行為對客運量形成了打壓，助長了日本地震和非洲動亂所帶來的影響。

　　數(shù)據(jù)顯示，頭等艙和商務艙（以下簡稱“兩艙”）客運量在3月份急劇下跌，客運量增幅由2月的7.8%下降至2.9%，預計第二季度兩艙客運量增幅可能繼續(xù)下降，而經(jīng)濟艙客運量增幅下降的速度更是遠遠超過兩艙，航空公司通過提高票價和燃油附加費收回新增加成本，但這對于旅客需求的打壓正日益顯現(xiàn)。

　　近日國內四大航空公司股價接連下跌，在燃油附加費消息發(fā)出之后依然連續(xù)兩天收陰。昨日，中國國航下跌1.16%，海南航空下跌幅度更是達到1.66%，連續(xù)兩日領跌，南方航空與東方航空分別下跌0.53%和0.38%。