一場(chǎng)雷電，讓開(kāi)通運(yùn)營(yíng)僅11天的京滬高鐵短暫癱瘓。

　　7月10日傍晚18時(shí)10分左右，京滬高鐵北京往上海方向19列客車(chē)因故障不同程度晚點(diǎn)。經(jīng)搶修，于當(dāng)晚19:37才恢復(fù)正常供電和行車(chē)，以至于有的列車(chē)晚點(diǎn)時(shí)間達(dá)兩個(gè)多小時(shí)。

　　京滬高鐵正式運(yùn)營(yíng)11天發(fā)生這樣大規(guī)模延誤引人注目。對(duì)于事故原因，上海鐵路局人士向記者解釋是因?yàn)殡葜翖椙f段供電線路遭受雷擊，造成接觸網(wǎng)故障所致。

　　不過(guò)，這一說(shuō)法卻被負(fù)責(zé)京滬高鐵接觸網(wǎng)建設(shè)商中鐵電化局所否認(rèn)?！俺醪綑z查，問(wèn)題并不是出自接觸網(wǎng)，詳細(xì)原因還有待調(diào)查?！?中鐵電氣化局人士向記者表示。

　　據(jù)悉，接觸網(wǎng)因?qū)儆诼短焓褂迷O(shè)備，本身有防災(zāi)系統(tǒng)，因此對(duì)于此次雷雨竟使其斷電停車(chē)的事故，有關(guān)人士亦不解，表示原因待查。截至發(fā)稿時(shí)，鐵道部及北京、上海、濟(jì)南鐵路局仍未就這起事故的真實(shí)原因給出明確說(shuō)法。

　　“京滬高鐵作為新生事物，其運(yùn)營(yíng)過(guò)程必然會(huì)出現(xiàn)各種狀況，此次故障只是開(kāi)始而已?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)一位不愿具名的鐵路專(zhuān)家7月11日向本報(bào)記者評(píng)價(jià)說(shuō)，德國(guó)日本這些高鐵都運(yùn)營(yíng)了幾十年的國(guó)家尚發(fā)生這樣那樣的故障，何況我國(guó)這個(gè)新興的高鐵國(guó)家。中國(guó)高鐵技術(shù)需要在運(yùn)營(yíng)過(guò)程所發(fā)現(xiàn)的不同故障中摸索前進(jìn)?！澳芡＼?chē)就說(shuō)明安全沒(méi)問(wèn)題?！?/P>

是不是接觸網(wǎng)故障？

　　上海鐵路局宣傳處人士11日向記者證實(shí)，10日晚上18:10左右，從北京南站開(kāi)來(lái)的G151次高鐵在滕州至棗莊段出現(xiàn)故障。故障原因起自暴雨雷電天氣，致使供電系統(tǒng)故障，進(jìn)而影響了接觸網(wǎng)，令列車(chē)停電停運(yùn)。

　　據(jù)介紹，京滬高鐵是電氣化鐵路，其牽引供電系統(tǒng)是其動(dòng)力來(lái)源，22萬(wàn)或者11萬(wàn)伏電流從地方電力系統(tǒng)輸配電線路的鐵塔上，被引入鐵路的牽引變動(dòng)所，變成27500伏的單相電流。高鐵機(jī)車(chē)運(yùn)行所仰賴(lài)的電流就是通過(guò)機(jī)車(chē)上端的接觸網(wǎng)來(lái)輸送的。

　　由于接觸網(wǎng)是露天使用設(shè)備，按照上海局的說(shuō)法，當(dāng)晚山東的雷電天氣由于損傷了接觸網(wǎng)，從而導(dǎo)致輸電故障而停車(chē)。

　　然而，本報(bào)記者隨后采訪負(fù)責(zé)全線接觸網(wǎng)鋪陳的公司時(shí)，卻獲得完全不同的說(shuō)法。

　　中鐵電氣化局與通號(hào)公司組成的聯(lián)合體，負(fù)責(zé)京滬高鐵電力、牽引專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng)集成、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、安裝、調(diào)試、試運(yùn)行、技術(shù)服務(wù)等工作，以及“四電”房屋施工任務(wù)。兩家公司均向記者表示：“暫未發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生的原因與接觸網(wǎng)有關(guān)。”

　　據(jù)中鐵電氣化局介紹說(shuō)，為適應(yīng)高速接觸網(wǎng)大張力、大電流、耐磨耗、高可靠性的需求，京滬高鐵采用鎂銅合金接觸導(dǎo)線和高強(qiáng)高導(dǎo)合金接觸導(dǎo)線。這些設(shè)備的性能早就經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，這么快就出問(wèn)題的可能性很小。

　　本報(bào)記者在6月17日初次體驗(yàn)京滬高鐵試運(yùn)行時(shí)，列車(chē)行至山東至江蘇境內(nèi)時(shí)也曾遭遇狂風(fēng)暴雨，當(dāng)時(shí)記者發(fā)現(xiàn)窗外接觸網(wǎng)似乎在狂風(fēng)中搖擺。同車(chē)的電氣化局一位工程師解釋稱(chēng)，這是因?yàn)榫€路并非直線前行，而是每隔一段有一個(gè)Z形接觸口，以便接觸網(wǎng)線路迂回前進(jìn)，避免對(duì)線路損耗過(guò)大。在這位工程師看來(lái)，大風(fēng)暴雨會(huì)對(duì)列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度會(huì)有一定影響，但不至于會(huì)危及接觸網(wǎng)。

　　中鐵電氣化局還向記者表示，考慮到接觸網(wǎng)是在露天使用的設(shè)備，其需要承受多種自然災(zāi)害，如雷電、覆冰等影響。因此京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)采用的是絕緣子保護(hù)間隙等雷電防護(hù)技術(shù)，運(yùn)用差異化雷害防護(hù)策略，提高接觸網(wǎng)雷害的預(yù)防水平，來(lái)確保系統(tǒng)的安全運(yùn)行?！罢绽碚f(shuō)，雷雨天會(huì)影響速度，但還不至于引發(fā)故障，我們有防雷技術(shù)”。

　　據(jù)介紹，除了雷雨外，即使在冬天，接觸網(wǎng)本身也有防護(hù)系統(tǒng)。其牽引供電系統(tǒng)可接入防（融）冰裝置，采用電氣融冰技術(shù)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境參數(shù)給出防（融）冰預(yù)案，并通過(guò)遠(yuǎn)動(dòng)智能控制模塊，在接觸懸掛導(dǎo)線產(chǎn)生持續(xù)電流，實(shí)現(xiàn)接觸懸掛導(dǎo)線的安全融冰。

　　“即便高鐵接觸網(wǎng)出現(xiàn)故障，也未必是接觸網(wǎng)本身的原因，也有可能是避雷針等，據(jù)我們所知，不是產(chǎn)品本身問(wèn)題。”7月11日，京滬高鐵接觸網(wǎng)設(shè)備的生產(chǎn)商、陜西寶雞保德利電氣設(shè)備有限責(zé)任公司的人士向本報(bào)表示。

接觸網(wǎng)謎團(tuán)待解

　　接觸網(wǎng)是與高速電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)最為直接相關(guān)的架空設(shè)備，它的性能直接決定著電力機(jī)車(chē)受電弓的受流質(zhì)量，最終影響列車(chē)的運(yùn)行速度與安全。高速鐵路比一般電氣化鐵路對(duì)銅線的耐磨性、強(qiáng)度等都要求更高，被視為高速技術(shù)的主要難點(diǎn)。

　　中國(guó)的接觸網(wǎng)技術(shù)和高鐵機(jī)車(chē)一樣，走過(guò)了一個(gè)“引進(jìn)-吸收-再創(chuàng)新”的過(guò)程。

　　寶雞保德利人士11日向本報(bào)記者表示，寶雞保德利在國(guó)內(nèi)引進(jìn)接觸網(wǎng)技術(shù)算是比較早的。公司是中國(guó)中鐵電氣化局和德國(guó)保富鐵路公司、意大利布諾米公司三方的合資公司。2007年，三方代表簽署了合資生產(chǎn)高速鐵路和客運(yùn)專(zhuān)線接觸網(wǎng)零配件合同。

　　據(jù)介紹，目前國(guó)際上高速鐵路接觸網(wǎng)大體有三種懸掛類(lèi)型：以日本為代表的復(fù)鏈型懸掛；以德國(guó)為代表的彈性鏈型懸掛；以法國(guó)為代表的簡(jiǎn)單鏈型懸掛。

　　復(fù)鏈型懸掛受流質(zhì)量最好，即接觸網(wǎng)間電流的流暢程度好，可以提高機(jī)車(chē)運(yùn)行速度，增加安全可靠性，減少中途停車(chē)事故。缺點(diǎn)在于一次性投資太大，接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用高昂，發(fā)生事故時(shí)搶修難度大、運(yùn)輸中斷時(shí)間長(zhǎng)。

　　簡(jiǎn)單鏈型懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、施工方便、工程造價(jià)低、運(yùn)行維修費(fèi)用，日益被世界各國(guó)所認(rèn)可，成為高速鐵路接觸網(wǎng)首選的懸掛類(lèi)型。不過(guò)缺點(diǎn)是彈性不均勻度較大，容易造成硬點(diǎn)。受電弓通過(guò)該點(diǎn)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生較大的火花，使導(dǎo)線腐蝕和磨耗加劇，縮短使用壽命。

　　關(guān)于彈性鏈型懸掛弓網(wǎng)，寶雞保德利人士介紹說(shuō)，這一類(lèi)型的優(yōu)勢(shì)在于“彈性好，硬點(diǎn)少”。接觸線有彎曲的地方稱(chēng)為硬點(diǎn)，沖擊加速度數(shù)值較小時(shí)造成弓網(wǎng)之間接觸不良，沖擊加速度數(shù)值較大時(shí)會(huì)對(duì)接觸網(wǎng)、受電弓產(chǎn)生機(jī)械破壞。

　　但也有專(zhuān)家認(rèn)為，彈性鏈型懸掛也有缺點(diǎn)，即彈性吊索本身的長(zhǎng)度和張力是隨著溫度發(fā)生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網(wǎng)變形，是一件相當(dāng)困難的事情。

　　法國(guó)在上世紀(jì)80年代建成的巴黎-里昂東南新干線采用彈性鏈型懸掛。但是在正式運(yùn)營(yíng)的三個(gè)月內(nèi)，發(fā)生了兩次重大事故，造成導(dǎo)線拉斷、接觸網(wǎng)損壞。

　　“對(duì)于接觸網(wǎng)懸掛類(lèi)型的選擇會(huì)根據(jù)高鐵速度而有所不同?！?中國(guó)工程院院士隧道及地下工程專(zhuān)家王夢(mèng)恕解釋說(shuō)。目前我國(guó)在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設(shè)中都采用彈性鏈型懸掛，京滬高鐵也是如此。

　　今年3月18日，京滬高鐵“四電”系統(tǒng)集成電氣化工程全線送電成功。京滬高鐵棗莊至蚌埠先導(dǎo)段還曾進(jìn)行16列大編組雙弓受流動(dòng)車(chē)試驗(yàn)世界最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速486.1公里的試驗(yàn)。

　　當(dāng)時(shí)，鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)的評(píng)價(jià)是：“穩(wěn)定可靠，弓網(wǎng)關(guān)系良好，接觸網(wǎng)無(wú)硬點(diǎn)、無(wú)高差、無(wú)離線火花”。官方媒體更贊譽(yù)“京滬高鐵接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了無(wú)硬點(diǎn)、無(wú)高差，無(wú)離線，是國(guó)內(nèi)也是世界上最穩(wěn)定、質(zhì)量最好的牽引供電系統(tǒng)”。

　　“京滬高鐵尚處在磨合期，包括許多螺絲松緊都需要不斷調(diào)整，但是接觸網(wǎng)故障還是不應(yīng)該出現(xiàn)的。” 王夢(mèng)恕說(shuō)。

　　接觸網(wǎng)由于是露天布置，使用條件苛刻，是整個(gè)牽引供電系統(tǒng)最為薄弱的環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵道部發(fā)布的2007年?duì)恳╇娺\(yùn)行統(tǒng)計(jì)資料，由外部環(huán)境（如倒樹(shù)、橋隧漏水、雷電、大霧等）引發(fā)的接觸網(wǎng)故障高居不下，占到了總件數(shù)的48%以上。

　　王夢(mèng)恕介紹說(shuō)，接地電阻較大，接觸網(wǎng)的接地?cái)?shù)量不足，都有可能造成接觸網(wǎng)耐雷水平降低。?

　　事實(shí)上國(guó)內(nèi)鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障并非首次。早在2008年8月15日，從上海開(kāi)往無(wú)錫的D458次曾被雷電擊中，“趴窩”2小時(shí)。2009年8月22日下午，鐵路上海站一輛發(fā)往杭州的D5673次列車(chē)發(fā)生故障，晚點(diǎn)1小時(shí)36分后才發(fā)車(chē)，途中再度停駛， 2小時(shí)左右時(shí)間里車(chē)廂空調(diào)幾乎沒(méi)有運(yùn)作。

　　而為了應(yīng)付“滾雷”等極端天氣非常頻繁的狀況，青藏鐵路就采取了鐵絲網(wǎng)防護(hù)的措施。

　　一般的鐵路則通過(guò)避雷針來(lái)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行防護(hù)。王夢(mèng)恕指出，“避雷器件性能不佳，也有可能導(dǎo)致電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)生故障?！?/P>

　　神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司供電段助理工程師黃玉章在一篇論文中也強(qiáng)調(diào)，以往電氣化鐵路接觸網(wǎng)所使用的各種避雷器件，其性能指標(biāo)不僅不高，而且穩(wěn)定性也很差，需要進(jìn)一步提高。?　為了提高接觸網(wǎng)設(shè)備運(yùn)行的安全可靠性，鐵道部運(yùn)輸局曾提出了“九統(tǒng)一”，即統(tǒng)一鋁合金定位器等九項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行大改造。

　　也有學(xué)者提出，由于接觸網(wǎng)脆弱，我國(guó)電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急裝備水平不高，提高搶修水平成為必需。

應(yīng)急預(yù)案之考

　　7月10日的故障，也使高鐵部門(mén)的應(yīng)急能力面臨考驗(yàn)。不少業(yè)內(nèi)人士提醒鐵路部門(mén)注意提前做好延誤預(yù)案，并需考慮如何妥善處理受影響旅客的善后工作。

　　中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王健表示，高鐵的延誤原因與民航完全不同，其技術(shù)的規(guī)范和可靠可以避免出現(xiàn)大規(guī)模延誤的，且機(jī)械故障的解決速度較快，因此料不會(huì)因延誤造成太大問(wèn)題。

　　但王健提醒說(shuō)，因其旅客量更大，為避免今后高鐵像民航一樣，因延誤發(fā)生旅客過(guò)激行為，鐵路部門(mén)有必要盡快思忖應(yīng)急公關(guān)預(yù)案，及早建立良好公眾形象。

　　對(duì)于專(zhuān)家的建議，上海鐵路局向記者表示，故障發(fā)生后，鐵路部門(mén)迅速啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，沿線各站及各趟列車(chē)加強(qiáng)力量，全力做好旅客服務(wù)工作，調(diào)度部門(mén)加強(qiáng)指揮，盡力趕點(diǎn)，以減少晚點(diǎn)影響，同時(shí)通報(bào)地方交通部門(mén)，做好運(yùn)輸銜接。

　　據(jù)上海局介紹，10日當(dāng)晚上海虹橋站和上海地鐵部門(mén)立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，在上海市建交委協(xié)調(diào)下，與虹橋樞紐HOC和地鐵公司及時(shí)溝通，增派夜間公交和出租車(chē)，延長(zhǎng)地鐵2號(hào)線定點(diǎn)末班車(chē)至23:30開(kāi)車(chē)，并于00:00、00:30再次增開(kāi)地鐵列車(chē)，以疏導(dǎo)延誤的旅客。

　　至于是否會(huì)對(duì)受延誤影響的公眾予以賠償，上海鐵路局人士表示：“這是天氣原因，不可抗力因素，估計(jì)無(wú)法賠償?！边@位人士還向記者透露，應(yīng)急預(yù)案里并沒(méi)有考慮賠償事宜。